Foly-vi

Djeff, le but du jeu étant de ne pas tirer 3 kW en instantané, pourquoi pulsais-tu en faux-plat montant ? (Ta voiture affichant bien plus que 3 kW en conduite classique dans ce faux-plat montant). Le moteur électrique de là Ioniq peut donner 88 kW mécaniques sur l'axe de rotation du moteur . S'il est capable d'avoir le même rendement en lui balançant aussi bien 3 kW électriques que 30 kW électriques , alors c'est un moteur unique au Monde.

Il ne me viendrait pas à l'idée de faire du P&G avec un delta de 35 km/h. Jamais plus de 5 ou 6 km/h. Par exemple mini 58 / maxi 63 si je vise environ 60 km/h. Du coup, je réalise que c'est un dialogue de sourds car il est évident qu'avec un delta de 35 km/h ça ne peut pas être intéressant à cause des forces aérodynamiques dans la phase la plus haute et aussi c'est totalement inapplicable sur la route au quotidien.

Tu veux dire que sur les 20 premiers kilomètres tu étais à 5,3 kWh/100 pour pouvoir estimer faire 500 km ? (C'est la consommation sur une boucle et le nombre de kWh "utiles" qui permettent d'estimer le kilométrage possible).

Je suis d'accord avec toi. C'est pour ça que je ne fais jamais ce genre de record qui nuisent au VE (quand on voit les conditions). Un test sur une vingtaine de km en boucle m'ont permis de voir par une simple règle de 3 que je pourrais faire plus de 300 km avec une Zoé de 1ère génération à 50 km/h, voire peut-être 350 km à 40 km/h. Si je vous parle ici de cette méthode , c'est juste pour dire que si une personne masochiste le fait pendant 13 heures en Ioniq, elle va (peut-être) approcher les 500 km et rendre le record imbattable. Vous voyez, vous avez juste un test de quelques secondes à faire pour voir s'il y a (peut-être) un souci de rendement quand on consomme 6,5 ou 6,4 ou 6,3 kWh/100 à 40 km/h en affrontant une force aérodynamique 4 fois inférieure à celle rencontrée à 80 km/h.

L'entrée de l'autoroute à Cannes est à 125 mètres d'altitude. La sortie à Nice Aéroport où je me suis arrêté est à 5 mètres. Sur une distance de 20,26 km, ça représente virtuellement une descente à 0,59%. Les 2 premières minutes commencent par une montée à forte consommation. Concernant la notion de rendement, il suffit de quelques secondes pour faire le test. Je ne connais pas la Ioniq et donc je vais donner des chiffres au hasard : Supposons que vous connaissiez un sol parfaitement plat. Lancé à 40 km/h, si vous mettez une pichenette à 20 kW pendant une seconde pour atteindre 46 km/h et qu'il vous faut 7 secondes pour redescendre à 40 km/h avec votre mode roue libre, ce sera comme si vous aviez besoin de 20/8 kW constants (donc 2,5 kW) pour maintenir 43 ou 44 km/h. Un simple test de quelques secondes. (C'est comme ça, sur la Promenade des Anglais à Nice, que j'ai réalisé que ma Zoé pouvait consommer moins). Mon but est de rendre service, c'est tout.

Edit

Ça y est, c'est fait. Tu te doutes bien que je ne suis plus au stade de la théorie. C'est dommage d'avoir cette réaction à la fin de ton message. C'était si simple de vérifier par toi-même avec ta voiture. Pour l'instant, personne n'est capable de faire un moteur électrique de 100 kW qui a le même rendement en tirant 3 kW et 30 kW. Pourquoi j'ai choisi 30 ? Juste pour dire qu'une usine qui s'amuserait à tirer 3 kW sur ce moteur ne réussirait pas à sortir 10 fois moins de pièces en consommant dix fois moins. Elle en sortirait, onze, douze ou treize fois moins, même pire selon le moteur.

Avec un moteur électrique, le rendement maximal est au 2/3 de la puissance maximale. Le problème est que la plupart des VE sont surpuissants. Malheureusement, pour un VE qui a un moteur de 120 kW, on ne peut raisonnablement pas proposer des accélérations de 80 kW car la perte financière au niveau de l'usure des pneus avant serait supérieure au gain en terme de consommation. En tout cas, je maintiens qu'un VE qui accélère franchement pour atteindre sa vitesse de croisière consomme moins que s'il accélère très modérément. Alors, personne n'à encore essayé de pousser (à 40 kW) à 46 km/h suivi d'une glissade en roue libre pour redescendre à 40 km/h afin de constater qu'il est sous les 6 kWh/100 ?

En tirant en permanence 3 kW sur un moteur aussi puissant, vous êtes loin du rendement optimal. Ces 6,3 kWh/100 sont largement dégradés par rapport à ce qu'il serait possible de faire en profitant du mode roue libre intégré à ce VE. La vitesse moyenne est de 44 km/h. Vu qu'il s'agit d'un circuit, c'est à peu près la vitesse constante. Donc en alternant des accélérations à 30-40 kW pour atteindre 46 km/h suivies de décélérations en roue libre pour descendre à 40 km/h, vous consommerez largement moins de 6,3 kWh/100. Avant de réagir du genre "mais qu'est ce qu'il raconte celui-là", il suffit d'essayer sur 20 ou 30 km afin de constater ce fait. Par une simple règle de trois, vous verrez alors que les 450 km sont aisément atteignables sans devoir attendre 11 heures pour le prouver. Pour info, ma voiture est une Zoé que je peux descendre à 7,1 kWh/100 en utilisant cette technique de glissade entre 52 et 47 km/h. (La Zoé étant moins optimisée que la Ioniq). En vous débrouillant pour ne jamais tirer moins de 30-40 kW sur le moteur, vous ferez passer les 400 km pour de la rigolade.

Il y a un seuil en dessous duquel on consomme de plus en plus. C'est entre 30 et 40 km/h. Quelqu'un qui tenterait de rouler à 10 km/h de moyenne serait confronté à deux problèmes : -l'électronique qui tourne à 0,4 kWh par heure environ, mangerait 4 kWh/100 avant même que de l'énergie soit consacrée à faire avancer la voiture. -le rendement catastrophique du moteur avec une sollicitation aussi basse en terme de kW demandés pour rouler. Au final, à 10 km/h de moyenne, on consomme plus qu'en roulant à 70 km/h sur route tranquillement.

(Pour Fabala) C'est le cumul qui compte. Je ne connais pas chaque conducteur. Chacun peut savoir sur son ODB quelle proportion d'énergie récupérée il aura par rapport à ce qui a été utilisé pour faire un trajet. Pour certains ce sera 10%, pour d'autres 20%. Le pire, c'est en ville, ou alors un aller-retour en montagne. Dans le second cas, on ne peut pas faire grand-chose pour améliorer la situation.

Un cycle ne se mesure pas en km, mais en quantité d'énergie. Pour faire 100 km, quelqu'un qui a une batterie de 20 kWh a besoin théoriquement d'un cycle s'il roule à 20 kWh/100 de moyenne et d'un demi-cycle s'il roule à 10 kWh/100 de moyenne. En fait, ça se complique s'il a sorti 30 kWh et récupéré 10 kWh , car là il aura utilisé...un cycle et demi malgré ses 20 kWh/100 de moyenne.

Elthib, sur ce sujet je n'ai pas parlé une seule fois de roue libre. Déjà qu'on m'a collé une étiquette. .. Je parle juste de conduite classique. Concernant l'histoire des cycles de charge. Quand on sort des Wh de sa batterie, on va créer une énergie cinétique et/ou une énergie potentielle. Si on en a trop sorti pour la'partie cinétique , on va arriver trop vite sur l'endroit où on va ralentir ou s'arrêter. Du coup, il va falloir utiliser plus de frein moteur , ce qui va faire rentrer des Wh dans la batterie. Donc en sortant beaucoup et en rentrant beaucoup, les cycles défilent plus vite qu'en sortant peu et en en rentrant peu.

C'est exactement ça. La façon dont c'est utilisé. Ensuite il y un autre problème qui vient se greffer et auquel peu de conducteurs de VE pensent. Une batterie a un nombre de cycles de charges bien défini. Un cycle ce n'est pas seulement une décharge complète suivie d'une recharge complète. C'est aussi un millième de la batterie qu'on recharge 1000 fois. Je donne cet exemple pour faciliter la visualisation de ce qui se passe lorsqu'on cumule des micro charges/décharges. L'espérance de vie de la batterie diminue plus vite pour ceux qui font de fortes récupérations car le nombre de cycles restants diminue plus vite.

Ce n'est pas l'e-pedal en elle-même qui pose problème. C'est le fait de mettre ça sur une voiture puis de refiler les clefs à un acheteur sans rien lui dire sur les subtilités de son utilisation. Du coup, les perdants sont ceux qui câlent leur ralentissements ou arrêts sur le maximum possible du frein moteur.

Bonjour, j'ai lu les huit premières pages de ce sujet et je remarque que personne ne se rend compte que la Leaf 2 est plombée par son e-pedal. Aucune phase de conversion n'est efficace à 100% de rendement. Or vu qu'un VE a six niveaux de pertes lors de la récupération d'énergie, ça ne peut que mal finir. Qu'est ce qui se passe lorsqu'on a un frein moteur puissant? On sort de l'énergie de sa batterie plus longtemps que quelqu'un qui aurait un frein moteur faible ou carrément "glisserait" comme on peut le faire sur la Ioniq. Niveau 1, le Wh sort de la batterie en courant continu et doit être converti en courant alternatif. Des pertes à ce niveau déjà. Niveau 2, le moteur utilise ce qui reste de ce Wh avec un rendement inférieur à 100%. Encore des pertes. Niveau 3, entre le moteur et les roues, encore des pertes. Niveau 4, la récupération se déclenche, les roues en rotation renvoient vers le moteur une énergie avec un rendement inférieur à 100%. Niveau 5, le moteur transformé en génératrice crée un courant en courant alternatif avec un rendement inférieur à 100%. Niveau 6, le courant alternatif créé est transformé en courant continu pour être stocké dans la batterie. Encore un rendement inférieur à 100%. Bref, si on cumule les six niveaux de pertes on dépasse les 50% de pertes. Pour résumer, quelqu'un qui roulerait en Leaf 2 avec son e-pedal ne peut que massacrer son autonomie.

Le schéma que j'ai posté concerne bel et bien un VE. Tous les VE de la planète ont un moteur qui tourne de plus en plus vite à mesure que la vitesse augmente. Ça s'appelle des tours/minute avec une seule vitesse.(rapport). Ensuite, où as-tu déjà vu un schéma de VT avec un rendement moteur pouvant monter à 95% ? Si ça existait , je roulerais encore en VT.

Avec cette même voiture, en ville entre 1000 et 2500 tr/min, regardez l'énorme différence entre placer des accélérations entre 10 et 15 kW dans un trafic dense et placer des pichenettes à 30 kW combinées à de l'anticipation.

Rien de mieux qu'un schéma pour avoir la réponse : Imaginez qu'avec ce VE vous vous présentez sur une bretelle d'autoroute avec le moteur tournant à 1500 tr/min. Vous avez besoin d'accélérer pour vous insérer dans le trafic et monter à 4000 tr/min. -Cas 1: Mettez votre doigt sur la ligne 30 kW et à partir de 1500 tr/min allez de la gauche vers la droite tout en regardant les lignes de rendement que vous croiserez. Cas 2: Faites pareil avec une accélération à 75 kW et regardez les lignes de rendement atteintes entre 1500 et 4000 tr/min. Voilà, vous avez une réponse "scientifique". Je pense que le mode ECO en VE a été imaginé uniquement parce que 99% des conducteurs qui accélèrent fort sont incapables de combiner cela avec une bonne anticipation. Donc leur consommation augmente parce qu'il freinent ou récupèrent trop après chaque grosse accélération, pas à cause de l'accélération elle-même. Bref, celui qui accélère fort tout en anticipant....consomme moins. Le VE et ses paradoxes.

Il y a une vidéo de Freddy tentant la conduite au neutre :

La personne qui s'engage sur un passage piéton est prioritaire. Je ne vois pas quel est le problème. Il suffit de s'arrêter et de le laisser passer. Par exemple, personne ne va griller un feu rouge pour éviter de casser son glide. Il faudrait avoir un grain. (En fait, ça existe aux Etats-Unis. Ça s'appelle les Hypermilers, certains sont tellements fêlés du cerveau qu'ils grillent les feux-rouges et les Stops pour économiser le moindre centilitre. De l'intégrisme à l'état pur). L'éco-conduite sert à réduire la consommation , mais il est évident que la sécurité prime avant tout.

Le mot "massacre" je l'ai utilisé pour ce VE. Quand je regarde le graphique en bas à droite (haute vitesse et basse consommation), on voit avec quel rendement se feraient les correctifs de vitesse avec le limiteur/régulateur ou le maintien de vitesse dans les faibles descentes. Avec ma Zoé et ses 65 kW maxi et raisonnables, je doute fort que j'arrive à faire 30% de mieux uniquement avec le rendement. Si j'y arrive (peut-être) ce sera en cumulant avec la réduction de la récup'.

Concernant la raison pour laquelle le P&G permet de faire autant baisser la consommation, il serait quand même temps que les sceptiques fassent preuve d'un minimum d'honnêteté intellectuelle en regardant ce graphique. Au delà du fait que réduire la récupération permet de réduire les pertes dûes aux aller_retour de courant, c'est le rendement du moteur qui devient le second niveau de gain en terme d'autonomie. Sur ce VE puissant capable de "cracher" 150 kW à l'accélération, il est impossible d'atteindre les 95% de rendement maximum sans user ses pneus et donc perdre de l'argent. En revanche en pulsant à minimum 60 kW on est quasiment tout le temps au-dessus de 90%. Celui qui utiliserait ce véhicule de façon classique ne pourrait pas dépasser 80% en usage quotidien. Pire que cela, son limiteur et régulateur massacreraient sa consommation en le faisant renter sous les rendements de 70% et 65%. Exemple, lancé sur l'autoroute dans une légère descente à 110 km/h avec le régulateur qui ferait tirer 10 kW à moins de 65% de rendement avec ce VE. L'astuce consistant à donner une pichenette à 60 kW pour atteindre 90% de rendement et 113 km/h puis laisser en roue libre descendre à 108 km/h , puis recommencer, etc,etc,etc... Certes, la plupart des VE ne sont pas conçus pour faire cela et pratiquement seule la Hyundai Ioniq permet de le faire. Il est donc logique que pour les autres il vaut mieux conduire de façon classique, c'est plus sage. Mais au moins, avoir la décence d'arrêter de raconter qu'il n'y a aucune différence entre un pulse-glider et un conducteur classique en terme d'autonomie. Ceci dit, dans mon cas, je vais bien évidemment continuer à éviter au maximum ces pertes.

Tu es aujourd'hui dans la situation de quelqu'un qui essayerait de démontrer que les sauteurs en hauteur ont tort d'utiliser la technique Fosbury : Le trajet de 50 km que tu as décris, tu l'as fini à 60 km/h de moyenne et 13 kWh/100. Certains détails montrent que tu n'as toujours pas compris que c'est la partie hors autoroute d'un trajet qui a le plus d'influence sur la vitesse moyenne finale. Entre Cannes et Nice il y a 30 km. Imaginons quelqu'un qui ne respecte pas le code de la route et fait 180 km/h de moyenne entre les deux villes. Il mettra donc 10 minutes pour relier les deux villes. Mais. ...si à Cannes il a mis 20 minutes de circulation urbaine pour rejoindre l'autoroute, sa moyenne pour rejoindre Nice passera environ à 60 km/h au lieu des 180 km/h apparents. Mais ce n'est pas tout, imaginons qu'il a besoin de 30 minutes entre la sortie de Nice et son lieu de destination dans la ville , au milieu de la circulation et des feux. Sa vitesse moyenne finale passera à 30 km/h. Maintenant, imaginons une autre personne qui fait exactement le même trajet en roulant à 90, 100, 110, 120, et 130 km/h entre les deux villes. Je te laisse calculer la perte de vitesse moyenne très faible par rapport aux 30 km/h obtenus par la première personne. Pourtant, en terme de consommation , les différences seront énormes. Dans la plupart des cas, rouler vite sur autoroute avec un VE permet d'augmenter d'une petite poignée ridicule de km/h la vitesse moyenne finale entre le point exact de départ et le point exact d'arrivée. À moins de construire sa maison à l'entrée d'une autoroute et de ne rendre visite qu'à des gens vivant juste à une sortie, les augmentations exponentielles de consommation dûes à la résistance de l'air se retrouveront chèrement payées en consommation moyenne alors que le gain de temps se retrouvera extrêmement dilué dans le temps passé hors autoroute.

Je ne connais personne pour qui l'éco-conduite en VE est motivée par l'argent. Ceci dit, mon tarif J/N est sous mon pied droit. 2 centimes d'écart sur le papier, j'économise beaucoup plus dans la rue en roulant. Mais ça reste une motivation ultra-secondaire dans mon cas et pourtant l'économie est loin d'être négligeable. Par exemple rouler à 130 km/h en consommant deux fois plus qu'à 90 km/h tout en arrivant en même temps (voire plus vite à 90 km/h), ça a deux conséquences en terme d'argent : -on fait baisser deux fois plus vite le nombre de cycles restants de la batterie avant le flingage définitif. -on multiplie par deux sa facturation sur les bornes de recharge de Corri-door. (Au point d'avoir un prix supérieur à ce qu'aurait fait un bon vieux diesel bien dégueulasse....)