Winfried

Ça évoque les ordi qui baignent dans un liquide de ce type https://en.wikipedia.org/wiki/Liquid_dielectric

Certes, mais financièrement, c'est ce que font les gens… d'où notamment cette décision de Renault.

Mais problème du prix, qui est sans doute le premier paramètre de Renault : proposer une petite électrique suffisante pour le quotidien mais qui peut aussi effectuer de gros trajets aussi vite qu'une thermique grâce au prolongateur La référence de cette clientèle : la Dacia premier prix

Au final, en condition réelle, une VE+EREV revient-elle moins cher en TCO qu'une 100% électrique de gamme équivalente ? Si c'est équivalent, l'argument de Renault serait donc que l'intérêt de cette solution plus compliquée est que ça évite l'angoisse de la panne, que ce soit pour les quelques gros trajets dans l'année, ou au quotidien pour des gens qui ne disposent pas de prise au domicile/boulot et peuvent oublier de passer chaque semaine à une borne publique pour faire le plein

Effectivement, pas sûr que les clients se rendent compte combien cette solution leur coûte au total — achat de ces véhicules hybrides + conso en mode prolongation. Il suffit de voir le succès du diesel en France. "Le prolongateur d’autonomie est-il un hybride, une électrique, un objet roulant non identifié ? Son avenir dépendra – comme toutes les autres motorisations – du traitement réglementaire qui lui sera réservé. Une partie des constructeurs automobiles historiques se sont donc lancés dans un intense lobbying pour pérenniser le statut du REEV en tant que véhicule « non thermique » à l’horizon 2035." (source)

Renault doit pourtant avoir fait ses calculs avant de se lancer 🤔

Techniquement, une hybride (Prius) est plus/moins sophistiquée et coûteuse (achat + usage + maintenance) qu'une VE+EREV ?

Si seulement on avait des chiffres en condition réelle VE vs . EREV

Pas si anachronique, vu ce que font Renault (cf. article) et les constructeurs en Chine Une hybride (Prius, etc.) n'a pas de prolongateur d'autonomie : c'est juste une thermique avec une minuscule batterie (< 2kWh) qui permet de réduire un peu la conso. À se demander si c'est vraiment intéressant vs. 100% électrique, ou du moins pour l'automobiliste moyen (par opposition à un gros rouleur type taxi). On parle bien ici d'une électrique à batterie ~20-30kWh équipée d'un prolongateur pour ceux qui n'oseraient pas encore passer au 100% électrique, même si en pratique, ça suffit à la grande majorité de la population vu la rareté des gros déplacements dans l'année (par convention > 80km, parce qu'ils représentent 98% des déplacements; en moyenne, ils se comptent à peine sur les doigts d'une main : 6,3/an). Trouvé ça : "Les données du marché chinois montrent la même chose. T&E a analysé une vingtaine de modèles EREV les plus vendus en Chine, et a constaté que leur autonomie électrique était en moyenne de 185 km - probablement moins en conduite réelle. Une fois la batterie épuisée, ces véhicules - souvent des SUV encombrants - consomment en moyenne 6,4 litres aux 100 km, ce qui n'est pas mieux qu'un SUV à essence classique." (source)

Bonjour, Par curiosité, j'aimerais savoir si une électrique à prolongateur d'autonomie consomme moins qu'une thermique. D'un côté, on a un moteur thermique qui tourne à un rythme variable; de l'autre, on a l'efficicience du moteur électrique et d'un groupe électrogène optimisé pour la production d'électricité (rythme constant). Merci.

Ça s'éclaire. Après, une fois qu'on a l'expérience de longs trajets avec une voiture donnée, on sait jusqu'où descendre sans risque de devoir appeler la dépanneuse

Dans ce cas, pourquoi ne pas toujours arrêter au même niveau ? Couper, selon les bornes, quelque part entre 46 et 71%, c'est étrange, d'autant que les stations retenues en possèdent toutes qui dépassent la puissance max acceptée par cette voiture (50kW) Il combine peut-être d'autres paramètres pour optimiser le temps de parcours --- Edit : ou alors parce que ça risque d'être trop risqué pour atteindre la borne suivante ?

Comment me faire repartir à 52% plutôt qu'à 80% permet-il de réduire le temps de trajet ? Ou alors c'est un autre paramètre qui joue ? Réseau ? Prix ?

Merci, mais ça ne donne toujours pas le résultat attendu Pourquoi me faire partir par exemple à 55%, 71% ou 52% alors que j'ai indiqué vouloir charger à 80% par défaut ?

Bonjour, Question de débutant. Même après avoir modifié les paramètres en conséquence, ABRP ne fait toujours pas arriver avec 10% de batterie aux bornes, et repartir avec 80%. Comment faire ? Merci.

Visiblement, ça ne gêne pas les Chinois et ça permet de charger plus vite.

Bonjour, Question de débutant : pour augmenter la vitesse de recharge, surtout avec une grosse capacité, ne peut-on pas diviser la batterie en deux blocs, chacun connecté à une prise indépendante, ce qui permettrait de réduire le temps de charge, voire ne charger qu'une batterie pour les trajets du quotidien ? D'ailleurs, BYD utilise deux connecteurs pour atteindre 1MW. Merci.

Pour 1) (peut-être) réduire le prix de vente et le coût d'usage (consommation groupe électrogène plus faible qu'un moteur de voiture thermique ?) et 2) permettre aux gens qui n'ont pas de prise au domicile/travail d'avoir un plan B quand ils ne peuvent pas faire de recharge sur borne publique, La moitié des Français vivent en habitat collectif, auxquels il faut ajouter ceux qui vivent en maison de ville sans garage/jardin. Et le prix d'achat des voitures électriques est trop élevé → chute des ventes. Voir le succès des hybrides.

Avec une consommation de 20kWh/100km et sachant, par exemple, que 68% des propriétaires de Dacia Spring efffectuent en moyenne moins de 30km/jour — la moitié des déplacements domicile-travail en France font moins de 8km… une batterie de 20kWh pourrait suffire, à supposer que ça fasse une différence notable dans le prix de vente de la voiture. Pour ce que du i3 et son range extender à 4500€ : c'était il y déjà plus de dix ans (2013) et par un constructeur 1) européen 2) haut de gamme qui 3) débutait dans le domaine. Peut-être qu'une marque chinoise arriverait aujourd'hui à faire mieux.

Sachant que les énergies fossiles représentent 80% de l'énergie primaire, et même pas loin de 100% dans le transport, la neutralité carbone (et juste de l'Europe en plus, alors que le reste du monde s'en fiche par delà les discours) dans moins de trente ans semble bien illusoire. Il suffit de voir comment certains en Europe sont déjà en train de négocier pour accéder à nouveau au gaz russe par gazoduc nettement moins cher que le GNL. Mais ma question était : en attendant que 1) les électriques soient vendues ~au même prix qu'une thermique (ou un pour un peu plus cher compte tenu des économies à l'usage + entretien voire le confort de conduite + fin de la corvée de la station-service) et 2) tout le monde ait accès à une prise pour recharger pour pas cher en temps masqué (nuit/boulot)… un groupe électrogène (= avec des contraintes mécaniques plus simples qu'un moteur de voiture thermique) pour recharger les batteries quand on n'a pas d'autre choix est-il une alternative (temporaire) valable entre le 100% thermique et le 100% électrique ? Comme les rares voitures équipées n'ont pas eu de succès et que les constructeurs vent debout contre les amendes du CAFE n'évoquent pas cette solution de transition, j'imagine que c'est une fausse-bonne idée mais j'aurais aimé avoir l'opinion d'experts.

Bonjour, Question de néophyte curieux : vu les inconvénients de la voiture 100% électrique — principalement le surcoût à l'achat et l' absence de point de recharge au domicile/travail pour une bonne moitié des Français —, je me demandais si une électrique avec un prolongateur d'autonomie ("range extender" in English) permettait au moins d'obtenir une voiture pas plus cher à l'achat tout en permettant des économies à l'usage malgré une plus petite batterie, quitte à passer de temps en temps à la station-service faire le plein du groupe électrogène ? La combinaison plus petite batterie + moteur thermique plus simple et qui tourne à un régime stable et optimisé permet-elle de produire une voiture moins chère (achat + usage) qu'une 100% électrique à plus grosse batterie ? L'hybride-série serait-elle la solution pour une transition plus douce — et donc financièrement et politiquement moins violente — du 100% thermique au 100% électrique ? https://www.frandroid.com/marques/xpeng/2394736_1400-km-dautonomie-combinee-mais-quelle-est-donc-cette-nouvelle-technologie-que-lon-voit-debarquer-sur-certaines-voitures https://www.frandroid.com/marques/1587376_cette-mazda-electrique-integre-un-groupe-electrogene-pour-recharger-la-batterie Merci.

Merci. Il n'est donc pas possible de proposer une hybride série ~au prix d'une thermique*, alors que — outre la contrainte de la prise pour ceux qui habitent en appartement — le prix encore trop élevé des électriques est mentionné par les gens pour refuser d'en acheter ? Sur le papier, ça semble pourtant une solution en attendant l'éventuelle parité prix thermique/électrique. Néammoins, et malgré son énorme expérience dans l'hybride et… sa prudence sur l'électrique, Toyota n'en propose apparemment pas. * éventuellement un peu plus cher, vu les économies en "carburant" et maintenance, sans parler de l'agrément de conduite et la bien moindre nécessité de passer à la station-service faire le plein

Bonjour, Étonnamment, une recherche dans les archives avec "hybride série" dans le titre n'a rien remonté. Les études montrent que la très grande majorité des déplacements quotidiens en voiture font moins de 100km (distance médiane domicile-travail : 8km), surtout si on retire des stats les gros rouleurs type VRP qui faussent la moyenne. De là, une batterie modeste de 15-20kWh fait le job, surtout si on peut la laisser branchée pendant la journée. Pour les rares gros trajets dans l'année où la recharge n'est pas possible/acceptable, un groupe électrogène embarqué prend le relais pour recharger la batterie. Avantages : batterie plus modeste mais suffisante pour le quotidien, et donc voiture moins chère et recharge plus rapide très faibles pertes du moteur électrique moteur thermique ("prolongateur d’autonomie") pour répondre à l'angoisse de la panne le moteur thermique est un groupe électrogène qui tourne à vitesse constante et donc optimale Si ce type de voiture n'a pas eu de succès (BMW i3 REx, Chevrolet Volt/Bolt, etc.)… j'en conclus que ce système a des inconvénients sérieux et que c'est en fait une fausse bonne idée. Qui peut m'expliquer ? Merci.

Bien sûr, mais je commence plutôt par l'aspect financier. https://www.lecho.be/entreprises/auto/voitures-electriques-et-a-moteur-thermique-ont-un-cout-total-comparable/10477805.html

Reste à voir si une 208 thermique avec le même kilométrage mais moins chère à l'achat est un choix plus/moins compétitif en prenant en compte les frais de carburant + entretien plus importants que sur une e208. Parce qu'il faut attendre des années avant de compenser le surcoût d'une électrique de même gamme, sans parler de la contrainte lors d'éventuels gros trajets … 🤨