perlybird

... un FSD de niveau 3/3+ (XNGP).. Non le (X)NGP reste du supervisé de niveau 2, avec attention constante du conducteur. Même chose pour le FSD de Tesla qui vient d'être renommé TAD (Tesla Assisted Driving) en Europe d'ailleurs pour bien montrer qu'il ne s'agit que d'une assistance à la conduite et non de conduite autonome. A partir du niveau 3, l'attention du conducteur n'est plus nécessaire dans certaines phases mais doit pouvoir reprendre la main si nécessaire et c'est à partir du niveau 4 qu'on parle vraiment de conduite autonome, c'est la voiture qui conduit sans besoin d'attention du conducteur.

D'après certain qui sont monté à bord (selon un autre forum en Allemand), la hauteur d'assise devrait être légèrement plus faible que la G6 estimé à environs 5cm plus bas, c'est à dire autour de 60 cm mais en tout les cas plus haut que la Model 3. A vérifier bien sur. Pour ce qui est des chemins, la garde au sol est seulement 5mm plus haut mais l'angle d'attaque chargé avant est de 16° et l'angle d'attaque de sortie est de 21° est connu (voir le pdf posté dans le Thread Notice L03), soit bien mieux que la model 3.

Exit FSD welcome TAD! Selon le ministre des transport Allemand, le compromis semble être à portée de vue: Tesla à proposé de renommer son FSD "Tesla Assisted Driving" et de limiter l'offset à maximum 10%. L'Allemagne soutiendrai dans ce cas l'approbation rapide dans toute l'Europe. Je pense que cela s'aligne assez bien avec la position française pour la vitesse. Renommer le FSD permet aussi de clarifier la responsabilité conducteur. Reste la surveillance du conducteur jugé déficiente en ville, peut-être que Tesla à proposé quelque chose au ministre français sur ce point.

Si c'est la G6 qui t'intéresse, pas sûr du tout que le NGP soit supporté sur les modèles actuel avec puce Orin-X. Peut être que Xpeng se décidera de sortir en Europe une G6 version Ultra l'année prochaine avec des puces Turing come cela existe déjà en Chine.

Il faut voir le FSD et NGP non comme de la conduite autonome mais comme un copilote qu'il faut surveiller. Soit le système fait ce qu'il faut soit on reprend la main si on remarque qu'il est dépassé par la situation, ni plus ni moins. Aujourd'hui, la situation juridique est claire: avec les système comme le FSD et NGP qui est un système "de niveau 2", le conducteur est pleinement responsable à tout instant. Pour les robotaxis ayant un niveau d'autonomie "de niveau 4", c'est le constructeur qui est responsable en cas d'accidents.

Je ne pense pas que ce qui est montré sera interdit dans la version finale. Sur les vidéos, on peut voir que le conducteur effleure constament le volant qui utilise une détection capacitive. Dans les anciens modèles la détection des mains sur le volant se faisait avec un détecteur de couple mais ce n'est plus le cas sur les modèles récents: Xpeng est passé au volants capacitifs à partir des MJ2025 il me semble.

Si vous êtes à Paris en octobre, XPENG sera présent bien sur et proposera des démonstration de son NGP au mondial de l'auto. Xpeng à aussi publié une vidéo montrant une L03 roulant avec NGP et une Tesla avec FSD à Amsterdam faisant le même trajet dans des conditions de circulations loin d'être facile avec routes très étroites, ronds points, travaux et beaucoup de piétons et vélos comme on peut s'y attendre à Amsterdam. Bien sur c'est promotionel et Xpeng cherche à montrer que son système marche aussi bien que le FSD de Tesla mais cela done au moins un avant gout des nombreuses vidéos Xpeng NGP vs Tesla FSD qui ne vont pas manquer de sortir les mois suivant 😉

Intéressant: la version système décrite est V6.3.2 alors qu'en chine la version la plus récente est la V6.3.0. Par contre, les aides à la conduites du manuel ne décrivent que les aides à la conduite classique et ne font pas encore mention du (X)NGP.

Il y a quelques années, on pensait en effet que des voies séparées, une signalisation spécifique et/où communication inter-véhicule etc... serait nécessaire pour permettre le déploiement à grande échelle de la conduite autonome. Mais les progrès faits ont permis de démontrer que cela ne serait pas nécessaire. Dans le cas du FSD et du XNGP, je rappelle encore une fois qu'il ne s'agit toujours pas de conduite autonome au sens propre du terme vu que cela reste de la conduite supervisée. J'avoue que je fait parti des geeks, mais dès que cela restera proposé, je ne pense pas que seul les geek l'utiliseront. En chine, où le XNGP est proposé depuis plusieurs années, Xpeng à déjà communiqué sur le sujet: pour ceux qui ont la fonctionalité, le taux d'utilisation est supérieur à 50% du temps, sur autoroute il était même question de 67%. La manière de conduire est connue en chine pour être encore pire qu'en Europe, avec par exemple beaucoup de deux roues partout. Je n'ai jamais été en chine mais j'ai eu l'occasion de voir comment la circulation fonctionne en Thailande. Si les gens roulent en chine comme en Thaïlande et bien les systèmes entrainés en chine n'auront absolument aucun problème en Europe ;)

En effet, le hand-free mode semble être prévue en dehors des autoroutes et voies rapides seulement dans la prochaine iteration de la réglementation ("phase 4" c'est à dire future serie 03). L2++ est une dénomination commerciale utilisé par les constructeurs pour différencier les simples aides à la conduite avec des aides àla conduite "presque L3" mais qui n'existe dans aucune réglementation.

Tu décris en effet le problème auquel sont confronté tout les constructeurs: la réglementation évolue progressivement mais reste très conservatrice. Pour la vraie conduite autonome niveau 3 et plus, c'est R185 qu'il faut lire et non R171, mais les besoins de redondance en hardware et sécurité rendent dans ce cas le système pour le moment trop chères pour des voitures individuelles. C'est la raison pour laquelle les constructeurs se rabattent sur le "L2++". Par contre il n'est pas sur que le hand-free soit réservé seulement a l'autoroute: Si XPeng arrive à démontrer que son Driver monitoring system est suffisamment performant et permet un niveau de surveillance du conducteur suffisant, alors il est possible que le hand-free mode soit autorisé en dehors de l'autoroute dans certaines conditions (extension de l'Operational Design Domain). C'est le cas par exemple avec le FSD tel qu'homologué par RWD (mais le FSD n'est pas conforme au R171 serie 02 de toute manière...)

Même si dans certains cas precis la R171 série 02 n'exige pas les mains sur le volant, ce n'est pas de la conduite autonome. Et ce n'est pas seulement une proposition, ca à déjà été adopté en juin 2026 par l'UNECE. C'est toujours juste de l'assistance à la conduite où le conducteur est responsable à 100% et doit rester attentif tout le temps. C'est du SAE niveau 2 point final. Pas possible de regarder YouTube en roulant, il faut être clair. Pour le FSD de Tesla c'est exactement la même chose, ca commence à biper des que tu ne tiens plus le volant plus qu'un certain temps, même si les versions récentes autorisent un hand-free mais avec surveillance de l'attention du conducteur. Pour les versions européennes de toutes les voitures Xpeng jusqu'à présent, la puissance processeur des orin-x et même turing ne sert quasiment à rien et reste inutilisée avec des fonctions très limitées par rapport au versions en Chine. Les ultra amènent enfin ce qui existe en chine en Europe.

On peut déjà observer l'effet de la surcote sur les Tesla avec FSD inclus (7,5K€ à l'achat à l'époque), qui est de l'ordre de 3K€ environs mais on peut déjà observer que dans les pays où le FSD est autorisé, la surcote est déjà plus importante et pourrait avoisiner 4K à 5K où même plus lorsque le FSD sera autorisé partout en Europe. Le même phénomène devrait à mon avis arriver avec le L03.

Si tu attends du niveau 3, alors en effet ca ne vaut pas le coup. Mais tous les constructeurs qui avaient plus où moins promis du niveau 3 font marche arrière et se concentrent maintenant sur le "L2++". C'est valable aussi pour Tesla. Les robotaxi de Xpeng utilisent la même base software que la L03 ultra, mais je n'ai jamais prétendu et Xpeng non plus, que la L03 sera un jour capable de supporter la conduite autonome de niveau 3 où plus. Mais le fait que Xpeng dévelope lui-même ses propres processeur Turing, utilise une fondation software commune pour ses robotaxi et les assistances à la conduite dans les versions ultra, vends sa technologie à Volkswagen (dans les ID.UNYX) et prévoie même de licencier sa technique pour d'autres constructeurs montre clairement qu'il s'agit d'une technologie supportée sur le long terme qui ne va pas être désuète dans 1 ou 2 ans. Alors si tu doutes toujours, attends juste début/mi-2027 pour pouvoir tester toi-même la version définitive du XNGP homologué et non béta comme ce que l'on peut voir dans les vidéos actuelles. Ma position est que pour ceux qui veulent commander aujourd'hui, la décote des voitures Ultra sera beaucoup plus faible que les versions non Ultra et qu'il faut prendre cela en compte. Xpeng va être le premier constructeur à proposer en Europe un système de conduite comparable au FSD de Tesla mais sans abo et cela va booster la cote des voitures L03 ultra.

Le Cx officiel de la L03 selon Xpeng est de 0,228, mais bien sur avec l'équipement le plus favorable. La surface frontale du L05 est il me semble presque identique et seulement très légèrement supérieur à la L03. Le hayon arrière à un effet négatif sur le Cx mais la longueur supplémentaire du véhicule un effet positif sur celui-ci. Les 2 voitures devraient donc avoir au final des autonomies très proche.