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Rouler simplement par temps d'orage ne doit pas poser plus de problème en VE qu'en véhicule thermique (besoin de recharge exceptée) : les pneus constituent une barrière isolante avec la route.

Si le constructeur a bien prévu sa prise, et si le cable n'est pas abîmé, il n'y a pas de risque à recharger son VE sous la pluie. Les VE d'ancienne génération utilisent une prise dite 'Maréchal' qu'on enclenche sur l'aile avant droite par basculement. Les contacts ne sont pas visibles de ce coté-là et sont devoilés en fin de bascule. Aucun risque que l'eau ne pénètre, même sous forte pluie avec du vent. De l'autre côté, c'est une prise domestique normale qu'il faut protéger de la pluie. Pour les VE à venir très prochainement ou déjà sur le marché, la prise 'Maréchal' n'est quasiment plus utilisée. Sur la Tesla Roadster ou la Smart électrique que j'ai vues de près, la prise sur le véhicule est moins à l'abri avec leurs contacts visibles. S'il n'y a pas de sécurité de prévue (ce qui me semblerait être une grossière et dangereuse erreur), ça risque d'être plus délicat. A ce jour, je n'ai pas vu un seul constructeur communiquer sur le sujet. En cas d'orage, la prudence voudrait qu'on évite de charger : un risque de surtension est toujours possible.

GPL, GNV, essence, gas-oil, hydrogène, électrique... le danger existe potentiellement quelle que soit l'énergie qui est utilisée pour mouvoir le véhicule. L'important, c'est que ledit véhicule soit bien conçu et bien utilisé. En théorie, il devrait moins y avoir de problèmes d'incendies avec un VE qu'avec un véhicule thermique.

Concernant les moteurs, sur la génération 1995-2005 des VE, nous sommes sur la technique des moteurs avec balais (ou charbons) à changer régulièrement. Le Kangoo fait exception puisqu'il dispose déjà d'un moteur brushless plus vif. En fait, il existe différents types de moteur (synchone, asynchrone dont certains synchonisés, avec aimants permanents...) avec chacun leurs spécificités, leurs avantages et leurs inconvenients. S'y ajoute le type d'implémentation : 4 moteurs chacun sur une roue, un gros moteur central... Une entrée spécifique concernant les moteurs existe sur vehiculeselectriques.fr. Concernant les batteries, ce sont les NiMh qui posent le plus le problème d'un pseudo effet-mémoire. Cependant, ce type de batteries n'a qu'anecdotiquement été utilisé en France, plus aux USA. Les NiCd de Renault et PSA ne connaissent pas d'effet mémoire au sens strict de réduction définitive de leur capacité. Une mauvaise utilisation (recharges alors qu'elles sont presque pleine par exemple) peut entraîner un décalage entre la capacité réelle de la batterie et la capacité théorique affichée sur le tableau de bord. Dans ce cas, deux ou trois décharges plus profonde en défiant l'afficheur (c'est-à-dire qu'on va rouler sur plusieurs dizaines de kilomètres alors que la jauge indique 0) va permettre de resynchoniser tout ça. A priori, avec les batteries au lithium, on devrait être débarasser de tous ces tracas.

Parmi les utilisateurs de VE de mon groupe, plusieurs ont été confrontés à ce problème de recharge en immeuble, dans le parking privatif du sous-sol. La première étape est d'aborder la question avec le syndic en réunion des copropriétaires. Dans un cas au moins, la réponse a été positive. Elle a plus souvent été négative, plus par frilosité que par raison recevable. Lorsque la demande est acceptée, une ligne avec un compteur spécifique est tirée par ERDF jusqu'à la place de parking concernée. En revanche, de mémoire, personne n'a investi à ce jour dans une borne de recharge rapide trop coûteuse, en matériel et abonnement au réseau, l'idéal étant de recharger de nuit, lorsqu'on dort, déjà pour des raisons pratiques, ensuite pour tirer de l'énergie lorsque le réseau n'est pas encombré.

Poweo, Planète Oui et bien d'autres proposent une offre verte, mais seul Enercoop est 100% énergie renouvelable et transparent sur les origines de ses approvisionnement, comme le souligne le rapport EcoloWatt de GreenPeace et une enquête de l'UFC-Que Choisi : - http://www.revolution-energetique.com/ecolo-watt/ecolo-watt-rapport-complet.pdf - L'enquête de l'UFC-Que Choisir 'Faut-il changer de fournisseur ?' n'est accessible qu'aux inscrits.

Chaque type de batterie à ses exigences. Les batteries plomb et les NiCd par exemple demandent une mise en eau régulière. Ce ne sera pas le cas des batteries au lithium qui équiperont les VE à venir tout prochainement. Avec la nouvelle génération de VE, on va un peu nager dans l'inconnu au début. La Tesla ne va pas nous être d'une grande aide non plus car elle utilise des batteries d'ordinateurs portables, si différentes de celles qui équiperont les modèles proposés par les autres marques. En revanche, les batteries au lithium devront toujours être maintenant à moins de 50-60 degrès pour ne pas qu'elles s'enflamment. Tesla a créé un caisson spécifique qui semble vraiment efficace. Les autres constructeurs devront s'aligner dessus, car une batterie lithium qui s'enflamme, c'est beaucoup de dégâts et souvent pas grande chose à faire pour arrêter l'incendie !

En réponse : 1 - La génération des VE 1995-2005 a surtout connu le jour soit pour répondre à des appels d'offre d'entreprises importantes, soit pour répondre à l'impulsion des pouvoirs publics qui avaient accordé de bonnes subventions. Le Kangoo fait partie de cette dernière catégorie, alors que PSA n'avait finalement sorti avec ses subventions que des concepts cars. Peu de modèles produits, nouvelles technonogies, pas de retour sur expérience, on pouvait s'attendre a des problèmes à l'utilisation qu'on ne devrait plus connaître avec la génération à venir. Déjà effectivement les batteries. Ce sont des NiCd (Nickel-Cadmium). Aujourd'hui, on a fini par comprendre à l'usage que ces batteries aiment les charges fortes et les déchargent à 50% pour leur longévité. En même temps, pour en conserver l'autonomie, il vaut mieux les décharger davantage. Alterner charges partielles et charges complètes, c'est plutôt bon, sauf pour le Kangoo dont le soft fait cumuler alors des phases de surcharge plus importante d'où échauffement et vaporisation du liquide. Je précise qu'une charge normale est composée de 2 phases : la charge et la surcharge qui sert d'égalisation des éléments. En cas de décharge trop profonde, on peut inverser la polarité de la batterie, ce qui est un problème majeur, mais pas définitif pour peu qu'on veuille bien se mobiliser. Un manque d'eau, et c'est l'explosion d'un élément (souvent une belle fente, ou un morceau de quelques centimètres carré qui est parti, laissant l'electrolyte s'écouler). Un ou plusieurs éléments fatigués peuvent aussi fatiguer prématurément les autes car ils se retrouvent plus sollicités. De trop petites décharges, et c'est le décalage du compteur de capacité. Ces problèmes seront inconnus d'une batterie au lithium par exemple. Sur la mécanique des PSA, les balais (ou charbons) du moteur sont à vérifier et changer régulièrement, sous peine d'ovaliser le collecteur qui nécéssitera certainement un coûteux surfaçage. Le chargeur de la Clio électrique n'aime pas être utilisé par forte chaleur. Une mauvaise utilisation peut amener un décalage des compteurs : on croit qu'il reste 30% de capacité batterie et la voiture s'arrête pourtant car la batterie est réellement vide. Voici quelques écueils possibles qu'un utilisateur confirmé saura facilement écarter. Mais pour le grand public, ça serait perçu comme une prise de tête. En même temps, on s'attache aussi à faire durer nos VE, d'où une plus grande attention car le stock de pièces détachés n'est pas inépuisable. Sur un véhicule thermique, s'amuser à reculer régulièrement dans une côte importante peu user l'embrayage prématurément. Mais on ne s'en souciera finlement peu car le remplacement n'est pas obligatoirement trop coûteux et qu'on sait que la pièce est disponible. Nous, utilisateurs de ces VE d'ancienne génération avons parfois des rituels curieux : ouverture du capot moteur avant de remettre en charge les batteries pour épargner le chargeur, recherche d'un emplacement à l'ombre pour préserver les batteries qui n'aiment pas grimper à plus de 40°c, Kangoo qui reste au garage en cas de routes salées pour ne pas avoir de défaut d'isolement qui immobiliserait le véhicule, PSA et Clio qu'on évitera de sortir sur route glissante à cause du blocage des roues dû au freinage récupératif. Ca peu faire peur. Pourtant, utilisateurs et utilisatrices de ces VE qui acceptent déjà d'apprendre des utilisateurs plus anciens s'y mettent finalement très facilement. Ce sont surtout les apprentis sorciers qui souffrent le plus de ces VE, car en voulant faire seul dans son coin sans faire attention aux modes opératoires... On ne compte plus les batteries endommagées par ceux qui ont voulu faire eux-mêmes leur mise en eau, remplissant la batterie à froid alors qu'il faut au contraire une importante charge d'entretien qui permettra de ne mettre que l'eau nécessaire pour ne pas se retrouver avec une marre sous la voiture. 2 - Le technicien qui se déplace, c'est un choix de Renault qui finalement nous convient très bien. Chez PSA, on impose de rejoindre obligatoirement un garage agréé. S'il y en a pas dans un rayon proche, on oublie purement et simplement son projet d'achat de Saxo, erlingo, 106 ou Partner. Sans doute Renault a-t-il aussi fait le choix de nous choyer, espérant s'appuyer peut-être un peu sur les actuels utilisateurs de Clio, Express et Kangoo électriques pour communiquer sur sa future offre. Concrètement, on finit par avoir des rapports amicaux avec ces techniciens volants avec lesquels on partage facilement un repas lors des déplacements. 3 - Tout à fait de ton avis. Désolé pour le pavé '1' qui doit être un peu indigeste !

Enercoop est un fournisseur d'électricité qui fonctionne sous la forme d'une coopérative et dont les fournisseurs et les consommateurs en sont sociétaires. Lancée sous l'impulsion de GreenPeace et du WWF, Enercoop fournit une électricité 100% renouvelable d'origine transparente et contrôlée, composé majoritairement d'hydraulique (sites validés WWF), et aussi de solaire et d'éolien.

Ce n'est plus la batterie d'origine car en 2007, Renault a décidé dans le cadre d'une maintenance dite 'OTS' de remplacer les batteries des Kangoo électrique, même s'il n'y avait pas de besoin. En fait, il y a eu 2 vagues : une première avec changement d'office par une batterie neuve, une seconde avec vérification des éléments et remplacement si besoin. Mon Kangoo a fait partie de la première vague : la batterie a été changée d'office alors qu'elle n'en avait pas besoin. Depuis, environ 35.000 km ont été parcouru avec la nouvelle batterie. Au chapitre des réparations spécifiques VE, j'ai changé de manière préventive le ventilateur du contrôleur électronque (150 euros pièce et main d'oeuvre), changement d'une carte imprimée pour la gestion du 12 volts (récup, gratuit), remaniement d'un connecteur dit '90 voies' par 3 fois (gratuit, maintenance). Ce sont-là les points faibles du Kangoo électrique. En revanche, je n'ai pas eu, à ce jour, de panne immobilisante. Et puis la mise en eau des batteries tous les 4.000 km environ.

Voilà des questions concrètes auxquelles je vais m'efforcer de répondre au mieux, avec mon expérience d'utilisateur de VE depuis 3 ans, actuellement avec un Renault Kangoo Elect'Road (électrique à prolongateur d'autonomie) de 2003, version 5 places. Les prinicpaux avantages que j'y trouve : - ambiance à bord, pas de vibrations transmises par le moteur, absence de bruit moteur même s'il reste diverses sources de bruit avec les pompes électriques pour l'assistance au freinage ou la direction assistée par exemple, - la gestion du trajet avec une boîte de vitesse progressive (il n'y a pas de passage des vitesses une fois la direction choisie) - pas de pollution dans le garage ; chez nous la chambre parentale est juste au-dessus du garage et les gaz d'échappement finissent par se sentir (j'ai aussi une ancienne : lorsque je la démarre, ça finit par se sentir dans la maison rapidement), - une utilisation un peu à la façon des 2 CV où on prend finalement plus le temps de s'imprégner des paysages qu'on traverse, - économie à l'utilisation quotidienne avec 1,50 euros pour 100 km environ (si on ne tient pas compte du prix d'achat), - pas de passage à la pompe ce qui fait du temps de gagné finalement (on recharge de la maison la nuit par exemple). Concernant l'autonomie, ça n'a pas vraiment été un problème car j'utilise mon VE dans un contexte qui lui est favorable. On s'est amusés à partir en vacances à environ 200 km de chez nous, un peu plus pour l'anecdote qu'autre chose, mais on a apprécié les contacts créés à cette occasion (recharges chez un agriculteur, au camping, dans un parc d'attraction...). Dès que nous avons eu un VE (c'était alors une Clio électrique), nous avons décidé de faire du covoiturage familial. Le VE s'est imposé en remplaçant finalement deux véhicules à essence qui nous mangeaient environ pour 300 euros mensuels de carburant. Maintenant, c'est entre 15 et 20 euros d'électricité par mois. Si on veut aller jusqu'au bout, on retirera les 130 euros de remboursement du crédit qui nous a permis de l'acheter. Une journée type se déroule ainsi : - dépose des enfants à l'école à 7 km de chez nous, puis de mon épouse à son travail à 3 km supplémentaires, puis direction mon bureau à encore 15 k, soit 25 km en tout, - trajet inverse pour encore 25 km, soit 50 km effectués au minimum dans la journée. Mon épouse et mes enfants ont des activités qui se déroulent souvent à 5-10 km de chez nous. Aujourd'hui par exemple, c'est 70 km en VE ; mercredi dernier, c'était 90 km, le dimanche d'avant, c'était 120 km avec une petite recharge intermédiaire dans une aire de services pour camping-cars. Il est déjà arrivé bien sûr qu'on diffère une sortie, qu'on ressorte le break GPL pour un imprévu ou qu'on utilise les transports en commun, le vélo ou le covoiturage si c'est possible. Après 3 ans d'utilisation, j'en suis à finalement ne plus trop apprécier d'utiliser un véhicule thermique, sauf, pour la nostalgie, mon ancienne qui ne roule pas beaucoup. Je pense que pour moi, l'existence du site vehiculeselectriques.fr m'a permis de ne pas faire de (grosses) bêtises tant il est vrai qu'on peut vite endommager les VE de génération 1995-2005 sur une mauvaise utilisation ou compréhension de fonctionnement. On notre communauté continue à apprendre et à partager les problèmes rencontrés et leurs solutions. Je pense par exemple à l'utilisation en période hivernale : glissades à cause de la récupération d'énergie qui peut provoquer un blocage des roues sur la neige ou le verglas, pied léger sur l'accélérateur pour ne pas endommager les batteries moins performantes... Au début, on se fait peur sur l'autonomie en pensant qu'on n'arrivera pas à rentrer. Aux premiers comportements curieux, on a peur d'avoir cassé quelque chose ou qu'une grosse panne se prépare. Avec un VE, on apprécie d'autant plus les trajets familiers car l'autonomie est très variable en fonction du relief, de la vitesse qu'on doit tenir pour ne pas géner les autres usagers de la route, du vent, de la pluie, de la température extérieure, des accessoires (chauffage, codes, essuie-glace...) électriques utilisés. Par ailleurs, mon Kangoo est équipé d'un petit prolongateur d'autonomie à essence : un moteur Lombardini de voiture sans permis qui fait tourner 2 alternateurs et maintient ainsi les batteries à mesure qu'on roule. Cet équipement aide déjà psychologiquement à l'usage d'un VE. On sait qu'avec les 8 litres d'essence du réservoir, on pourra encore faire 80 km si besoin. Dommage que dans les projets des constructeurs, on ne retrouve ce principe que dans la Chevrolet Volt (ou Opel Ampera). L'entretien me faisait un peu peur car je vis en milieu rural. Finalement, c'est un technicien Renault de Paris qui se déplace dans toute la France, et parfois en dehors, pour assurer la maintenance des VE Renault (Clio, Express et Kangoo).

Ok, je vais voir ton nouveau post.

Pour réparer un VE, l'agent PSA ou Renault doit être habilité. Il faut savoir qu'on approche les 200 volts continus en phase de charge sur l'ancienne génération (1995-2005) de VE. Un faux geste, et on finit grillé. Utlisant au quotidien un Kangoo Elect'Road (électrique avec un petit prolongateur d'autonomie), je suis membre et modérateur sur le forum vehiculeselectriques.fr. Là, vous pourrez trouver toute une liste des problèmes rencontrés sur chacun des modèles. Sur cette vague 1995-2005, le Kangoo ER est le plus abouti des VE français, mais aussi le plus délicat à utiliser au quotidien si on veut le faire durer. Mais on y arrive. Le mien totalise déjà plus de 82.000 km en 7 ans à peine, soir une moyenne de 1.000 km par mois. Il est notre véhicule principal. Nous avons même testé la semaine de vacances en famille avec, en avril 2010. La semaine dernière, j'ai vu une Dauphine Henney Kilowatt de 1962, fraîchement restaurée. Je me tiens à votre disposition pour toute questions dans le domaine.

En ce qui me concerne, je suis déjà dans cette dimension d'utilisation d'un VE chargé par énergie 100% renouvelable depuis plus de 3 ans. Lorsque nous avons acheté notre premier VE, une Renault Clio électrique de 1996, nous avons laissé EDF pour Enercoop. Nous payons l'électricité 30% plus cher, mais c'est à peine le prix d'une pizza familiale dans le mois. Nous ne voulions pas laisser le pétrole pour le nucléaire qui nous posait également un problème de conscience. Depuis 18 mois, la Clio a cédé la place à un Kangoo électrique de 2003.