Hywan

J'ai testé sur ma borne à domicile (que je peux monitorer), et sur des bornes publiques (que je ne peux pas monitorer). Quand je monitore, je vois le déséquilibrage des phases lorsque l'EV6 est branchée, et l'erreur qui arrive au niveau de la borne quelques minutes après (autour de 10-15mn). Quand je ne peux pas monitorer, je ne vois que la borne qui plante (pareil, autour de 10-15mn, parfois 20mn, variable selon les bornes). Le problème ne vient pas de la borne, car d'autres véhicules branchés sur ma borne ont leurs trois phases équilibrées et ça ne génère aucune erreur. Le problème est bien côté véhicule. Et pour ma référence à « puissance faible », je ne dépasse jamais 900-1000W, malgré que le boîtier (Type 2 vers prise domestique) m'affiche 8A. Je vais insister auprès du garage pour faire jouer la garantie de toute façon. Je voulais savoir si c'était un problème connu ou pas.

Bonjour, Je voulais savoir si d'autres EV6 rencontraient le même problème que la notre. Lorsque l'on charge la voiture en triphasé, les phases ne sont pas équilibrées : L1 voit toujours 20-30%, parfois 50%, de puissance en moins que L2 et L3. J'ai pensé à un problème avec la borne de recharge, mais ça ne le fait pas avec d'autres voitures (testé avec des Tesla). Ce déséquilibre fait « planter » la borne qui se met en erreur après quelques minutes d'utilisation ; pareil sur des bornes publiques. Quand je tente d'utiliser une charge « lente » avec une prise domestique, donc en monophasé, seulement L1 est utilisée, et même problème, la puissance reçue est ridiculement faible. Mon garage me parle de faire une mise à jour logicielle, mais je pense que le problème est plus mécanique/électronique, comme par exemple un chargeur (interne donc) défectueux. Avez-vous rencontré le même problème ? Merci. En annexe, voici ce que ma borne mesure comme énergie transmise à la voiture (puissance souhaitée 10A) : number_of_phases: Three, l1: SocketPhase { voltage: 220.79999V, current: 5.8690004A, }, l2: SocketPhase { voltage: 220.78V, current: 10.577001A, }, l3: SocketPhase { voltage: 226.62V, current: 10.558001A, }, power: 5539.4W, frequency: 51.840004Hz,

C'est une excellent question. Je ne sais pas.

Il n'y a aucune question bête :-). Oui, c'est possible, avec les paramètres ESS (Energy Storage System). Mais là ça devient plus compliqué. De toute façon, notre cas d'usage est de transférer de l'électricité de la voiture vers la maison quand les panneaux solaires ne fournissent pas assez ou pas du tout. Donc il n'y a pas vraiment de priorité à donner dans ce cas là. Ça m'évite de me prendre la tête à configurer l'ESS ! Note : on charge la voiture avec le trop de production, donc la voiture agit véritablement comme une extension de batterie de la maison.

Merci. Ils sont tous pilotables, ou c'est spécifique au produit que vous avez recommandé ?

J'ai l'impression que la solution la moins onéreuse serait de passer par un chargeur AC-DC et de brancher le V2L directement sur la batterie, plutôt que de chercher un convertisseur mono vers triphasé. Ça serait « invisible » pour les Victron, mais bien moins cher à mettre en place.

Oui c'est exactement ça. J'ai aussi le GX. Je l'utilise pour lire toutes les données en Modbus actuellement, très pratique. Je me demande juste si les batteries peuvent recevoir 2 entrées : une des Victron, et une « externe » (V2L, ou bien un « générateur » [genre la grille le jour où…], peu importe).

C'est une piste que mon électricien explore actuellement depuis ce matin. Comment le chargeur est capable de savoir que la batterie est pleine ? Par contre, le V2L est « invisible » pour les Quattro dans ce cas là. Les puissances en transit ne seront pas connues, c'est à dire impossible de faire du monitoring dessus. C'est juste ?

Exact. Mais c'est là où c'est subtile (et on a essayé plein de configurations avec mon électricien, et même avec le support Victron, les conclusions sont claires). L'onduleur photovoltaïque est en triphasé. Les Victron peuvent « moduler sa puissance » en jouant sur la fréquence : c'est utile quand les batteries de la maison sont pleines, et que le PV permet de fournir plus d'électricité que les besoins des consommateurs dans la maison, il faut alors le « brider » pour éviter les surtensions. Et cette option de bridage fonctionne toujours si les entrées sont vides, ou si les entrées sont en triphasées comme l'onduleur. Ça n'est pas possible d'avoir l'onduleur en triphasé + une entrée en monophasé, et de continuer à « brider » l'onduleur. Actuellement, le V2L fonctionnait mais il fallait couper l'onduleur PV. Et ça fonctionnera avec l'onduleur PV si j'arrive à convertir le monophasé du V2L vers du triphasé. Comme ça les Victron sont contents, et tout ira bien. On pourrait penser naïvement que couper l'onduleur quand on utilise le V2L pourrait solutionner le problème, mais en réalité non, car ça se passe dans les configurations des Victron Quattro directement. Pour ma part, j'utilise le V2L comme « bouée de secours » : quand le soleil est absent trop longtemps et que les batteries de la maison sont presque déchargées, j'utilise l'électricité stockée préalablement les jours de grand soleil dans la voiture, pour la remettre dans la maison. J'utilise en fait la batterie de la voiture comme extension de la batterie de la maison.

Pas de soucis, ça serait constant dans ce cas là. La maison ne tire pas directement dessus. Si je comprends bien, vous recommandez le premier produit que vous avez proposé dans votre premier message ?

Oui. C'est très technique, mais j'ai 3 Victron Quattro derrière, et j'ai aussi mon onduleur photovoltaïque. Pour que tout soit en ordre pour les Victron, j'ai besoin d'avoir du triphasé pour les entrées (donc, dans ce cas là, l'électricité qui vient de la batterie de la voiture).

Effectivement, je n'avais pas noté, j'avais seulement regarder la forme. Et si un moteur n'est pas branché sur la sortie, tout irait bien sans problème ? Je demande, parce que dans ce cas, le produit que j'ai trouvé ici (quelques messages plus haut) pourrait tout à fait convenir (enfin, je crois ?).

Ça pourrait fonctionner oui, merci. Mais je cherchais quelque chose de plus petit (et moins cher si ça existe !), qu'on pourrait accrocher sur un DIN rail, dans le genre Single Phase to 3 Phase Converter, MY-PS-10 Model, Suitable for 7.5HP(5.5Kw) 23 Amp 200-240V 3 Phase Motor, Only for One Motor Should One DPS Be Used, Input/Output 200V-240V, Digital Type. Le problème de ce produit précédent c'est qu'il est précisé Only for one Motor, soit seulement pour un moteur. Et je me demande bien pourquoi ?

C'est une bonne question. Je ne suis moi-même pas sûr de la réponse. J'imagine qu'il y a des histoires de fréquences variables (il me faudrait du 50Hz constant, alors qu'un moteur peut avoir des fréquences variables) ou de sens de rotation du moteur. Je crains que ça ne soit trop spécifique à l'usage d'un moteur triphasé et non pas pour alimenter… un consommateur plus « classique » (genre un chauffe-eau pour donner un exemple). Mais peut être que je me trompe ?

Bonjour, J'ai expérimenté le V2L avec la Kia ev6 et la Hyunday Ioniq 5 sur ma maison. Elle est autonome, donc hors-grille électrique. Après plusieurs manipulations, ça marche bien mais pour que ça s'intègre parfaitement dans tout mon système, j'ai besoin d'un composant, que je n'arrive pas à trouver. Le V2L fournit du 3600W, 230V, 16A en monophasé (en réalité, je n'ai pas dépassé 2600W). Et j'ai besoin de le convertir en triphasé. Impossible de trouver un convertisseur monophasé vers triphasé autre que pour des moteurs de machine industrielle. Est-ce que quelqu'un a vu passer ça s'il vous plaît ? Merci !

Bonjour, Je m'appelle Ivan. Avec ma femme nous avons construit une maison. Nous avions le souhait de repousser les limites de l'écologie : nous avons construit en paille, terre, bois, tout en étant très moderne. La maison n'a pas de chauffage centrale, elle est hors-grille pour l'électricité et pour l'eau. Pour la partie électrique, nous avons peu de batteries installées : 21kWh net, donc 17kWh utile. Avec ce stockage, nous avons 3 jours d'autonomie. Il y a 2 ans, lors du premier coup de pelle, nous avions déjà l'idée d'avoir une voiture électrique, et d'utiliser sa batterie comme extension à la maison, nous avions entendu parler du V2G depuis plusieurs années. L'idée est la suivante : le surplus d'électricité produit par la maison part dans la voiture (scénario « charge »), et quand la batterie de la maison est trop faible, pouvoir décharger la voiture sur la maison (scénario « décharge »). Nous avons alors acheter une Nissan Leaf 40kWh, pour utiliser la prise Chademo et une borne V2G, seule solution standard sur le marché. Malgré avoir essayé 2 bornes, très chères (18k€ et 15k€, oui oui…) et non-fonctionnelles (dans le meilleur des cas, seule la charge fonctionnait), nous persistons ! Un mois après avoir rendu la seconde borne, nous avons découvert la Kia ev6 et la Hyundai Ioniq 5 qui proposent le V2L (décharge via une prise T2, 220V, 16A), qui serait une belle solution technique pour nous : décharger la voiture pendant 4h remplirait les batteries de la maison de presque 50%, pas besoin de plus de puissance ! Ainsi, nous évitons aussi (et c'est un heureux hasard) le coût élevé d'une borne de charge bidirectionnelle (V2G), et nous ne nous limitons plus à Chademo non plus (peu de bornes en Europe, souvent en pannes, puissance max. très limitée). Nous sommes en train d'essayer de faire marcher cette solution V2L, ça demande quelque câblage supplémentaire, rien de bien compliqué. Mais il reste encore une chose à gérer au niveau de la charge ! Avec les deux premières bornes V2G, il y avait une belle API Modbus pour fixer la puissance maximum de la borne, mais je ne trouve pas des informations sur les bornes unidirectionnelles. Je m'explique. La puissance maximum qui va dans la voiture est très variable : elle dépend de la production des panneaux solaires, de l'état des batteries etc. ; par exemple, desfois, nous aimerions garder plus de puissance pour charger la batterie de la maison plutôt que pour charger la voiture. Et c'est pour ça que je m'inscris sur ce forum, pour poser des questions sur les bornes de charge à puissance variable, modifiable facilement via une API Web, Modbus, n'importe quoi qui peu se programmer. La domotique de la maison sera largement capable de mettre à jour la puissance max. de la borne en fonction des données de production PV, de la batterie, et de la consommation de la maison (ça, j'en fais mon affaire).