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Dans un monde où je ne me laisse pas mener aveuglément par le bout du nez par n'importe quelle technologie. Si vous acceptez de servir de cobaye à Tesla, ne vous gênez surtout pas 🤣 Très franchement, je n'arrive même pas à concevoir que quelqu'un accepte qu'on accorde à une machine un pourcentage de morts et de blessés... Surtout si l'argumentaire est de dire qu'un humain provoquera plus d'accidents. La seule pertinence d'une conduite autonome, c'est justement si elle permet réellement d'éradiquer tout risque sur la route.

Je ne risquerais certainement pas ma vie ou celle d'un proche sur une promesse. Il faudrait être sacrément crédule. Un véhicule autonome se doit de mettre en œuvre toutes les technologies disponibles, en terme de fiabilité de conduite, le seul taux acceptable est 100%.

Quand je vois le dernier article du jamais content, prenant la défense des automobilistes désireux d'acheter une thermique sportive, je m'interroge sur ses intentions... Pour rappel un extrait des règles de bonne conduite du Blog : " Prenez garde aux "trolls" et aux « haters », ces individus qui lancent des sujets fâcheux pour provoquer des polémiques et semer une ambiance conflictuelle entre les internautes. Mieux vaut ne pas leur répondre, cela évitera des désagréments et une perte de temps. " Je vais suivre à la lettre cette règle. Le bien borné me semble plus constructif, non ?

Ce petit bruit de frottement, je l'ai depuis que la voiture est neuve : il ne s'agit pas tout simplement de "l'essuyage" automatique des freins ?

Autre piste, trouver les PID permettant de connaître le détail de la consommation : - moteur (conso + regen) - climatisation ou chauffage - convertisseur DC/DC Pour l'instant, je connais la regen et la conso globale... Restent 3 valeurs à trouver.

@400kV : Pour la tension des cellules, pour la paire#1 : Pour les paires #2 à #84, il faut juste changer la commande : Paire#2 : 221E41 jusqu'à Paire#84 : 221E93

Pour la tension de la batterie haute tension, on est à 350V chargé à 100% (environ 4,2V par paire de cellules) et 305V environ à 10% (3,6V par paire de cellules). Le PID est le suivant :

Oui c'est possible. Mais pour ma part, je n'utilise aucun des PID fournis dans le profil par défaut de CarScanner. J'utilise les infos fournies par le site goingelectric.de, et celui de l'app "obd-amigos".... Rappel : batterie (32,3 kWh) de 14 modules en série chaque module = 12 cellules lithium ion, assemblées en 6S2P soit 168 cellules au total Attention : en fait, on mesure la tension des 84 paires de cellules.... Je complèterai plus tard.

Ou beaucoup plus simple : afficher le SoC en kWh. Idem pour le SoH : il suffit de charger complètement la batterie, laisser faire l'équilibrage des cellules par le BMS, et lire la capacité nette restante en kWh. On peut le faire sur tous les VE, il n'y a pas d'interprétation, pas de méthode spécifique à une marque, juste la lecture d'une valeur (et c'est très facile à faire avec un dongle OBD2 et une appli comme CarScanner). Cela éviterait les discussions sans fin.

Focus sur la REGEN : Sur ce trajet de 186 km, on a récupéré 1, 5647 kWh soit 5,16% des 30,3 kWh disponibles au départ. Économiquement, ce n'est pas très significatif, par contre en terme d'autonomie, cela représente 10,94 km, soit 5,88% des km parcourus, et là, avec une petite batterie, ça compte ! Bien entendu, ces valeurs sont spécifiques à ce trajet particulier...

Focus sur la température de la batterie : (Désolé pour la lisibilité, le fond d'écran du dashboard n'est pas le bon) 17,5°C à 84 km 19°C à 153 km 20°C à 187 km Relevés faits pendant un trajet autoroutier, sous une pluie modérée, limité à 100 km/h. Globalement, on voit que la batterie chauffe très peu, elle était à 12°C en début de trajet. Ici, j'ai parcouru 187 km de 100% à 12% , avec une conso globale de 14,29 kWh / 100 km et 26,59 kWh consommés (sur les 30,3 kWh disponibles au départ). Durée : 2h49, et 66 km/h de vitesse moyenne. Donc une puissance moyenne de : 26,59 / 2,82 = 9,43 kW. On est à environ C/3, autant dire que la batterie n'est pas du tout malmenée pendant ce trajet. Lorsqu'on choisit un VE pour faire régulièrement de longs trajets avec plusieurs recharges nécessaires, on voit immédiatement l'intérêt d'avoir une gestion intelligente de la température de la batterie, avec un pré-conditionnement permettant de charger plus vite lors de la 1ère recharge, et un refroidissement efficace permettant de rouler à 130 km/h sans crainte de surchauffe batterie. Sur ma Mii, rien de tout ça : idéalement, je conseille de rouler à 130 km/h sur la 1ère étape, puis de modérer son allure, 110 km/h ou même 100 km/h, pour ne pas provoquer de rapidgate lors de la 2ème recharge et des suivantes. Testé avec ABRP, on voit qu'on ne perd pas grand chose en durée de roulage, et par expérience, je sais que je gagnerai énormément de temps en durée de recharge, en évitant un rapidgate, et en rechargeant moins puisque je consomme moins.

Electra reste, de loin, mon opérateur préféré :

C'est surtout la façon dont elle a été mise en place qui n'était pas pertinente : lors d'un de mes tests, il fallait être à moins de 30 km de la station pour réserver, autrement dit à 15 minutes lors d'un trajet autoroutier, et l'IHM était pas top (impossible à faire en toute sécurité en conduisant). Puis Electra a supprimé la résa sur les stations d'autoroute (enfin je croyais, vu l'expérience de JC, mais peut-être était-ce une station hors autoroute...). Bref, maintenant Electra abandonne la fonctionnalité : le manque à gagner pour l'opérateur et la frustration du client bloqué devant une borne réservée par quelqu'un d'autre ont eu raison de cette fausse bonne idée. Par contre, on pourrait utiliser les afficheurs conjointement avec l'application pour gérer la file d'attente , en cas de saturation... Je suis curieux aussi de savoir en détail quelle règle sera appliquée pour les 80%...

(suite) j'ai posté le résultat ici Verdict : conso au tdb sous-estimée de 1 kWh/100 km. Les copies d'écran :

Hello, j'ai créé un dashboard CarScanner pour établir une mesure précise de la conso : Comme toi, j'utilise les 2 PID donnant le cumul global des kWh déchargés, et chargés depuis la mise en service de la batterie, ainsi que l'odomètre. La particularité de ce dashboard, c'est d'enregistrer ces valeurs au moment exact où l'odomètre rajoute 1 km à la valeur affichée, je suis donc certain que ma conso en kWh correspond à un nombre entier de kilomètres réellement parcourus. Ça donne ça : (case en bas à droite) Conso après 2 km, 11,0042 kWh/100 km Conso après 110 km, 14,3321 kWh/100 km Conso après 186 km (fin du trajet), 14,2957 kWh/100 km J'ai monitoré la conso au tdb pendant tout le trajet : - en ville, la conso tdb était parfois au-dessus de la conso réelle, mais elle est vite passée en-dessous - après qq kilomètres, j'ai fait un trajet autoroutier d'environ 170 km : la conso tdb était toujours 1 kWh/100 km en-dessous de la conso réelle. D'après le tdb, j'ai consommé 13,4/100*186=24,924 kWh pour parcourir 186 km - mais, d'après mes mesures, j'ai consommé 28,1547 kWh, j'ai régénéré 1,5647 kWh, soit une conso résultante de 26,59 kWh pour la même distance de 186 km. Soit 1,666 kWh de plus que la conso du tdb sur ce trajet. Précision : j'ai utilisé le chauffage, réglé sur 22,5°C. Le trajet a duré environ 2h30, on pourrait penser que la conso au tdb ne tient pas compte de la conso chauffage, mais je pense que celui-ci a consommé bien plus que 1,666 kWh. Il est donc nécessaire de refaire le test aux beaux jours, sans utiliser ni la clim ni le chauffage. À suivre donc...

Màj de mon SoH (Seat Mii de juin 2021) : 15/08/2023, à 31,3 kWh (charge AC à 1,8 kW - CRO - température batterie au-dessus de 30°C) 14/02/2024 : 30,9 kWh (Charge AC 7 kW) 19/08/2024 : 30,4 kWh (Charge AC 7 kW - 27,3°C - 35 11/10/2024 : 30,6 kWh (Charge AC à 5A-1150W). 03/01/2025 : 31 kWh (Charge AC à 8A-1840W) 01/03/2025 : 30,0 kWh (Charge AC à 5A-1150W). 17/08/2025 : 29,7 kWh (Charge AC à 5A-1150W) => à noter, j'ai démarré la charge à un SoC assez élevé (environ 35%) sans vider la batterie, donc il n'y a pas eu recalibrage du BMS. Néanmoins, la valeur obtenue est cohérente avec les relevés depuis 2023 : 2% de perte depuis 2024, 2,8% de perte entre 2024 et 2023. 13/02/2026 : 30,3 kWh (93,81%) => La dégradation semble se stabiliser, c'est plutôt bon signe ! La voiture a 38167 km, usage urbain, et quelques trajets autoroutiers par an (environ 1000 à 1200km annuel). Recharge sur CRO, à 5A-1150W, à noter que la voiture est restée branchée environ 36 heures, l'équilibrage des cellules a eu largement le temps de se faire.

(suite) Pour ma Seat Mii, j'ai récupéré 2 PID intéressants : - le nb total de kWh chargés dans la batterie (depuis son assemblage) - et le nb total de kWh déchargés (Sur la copie d'écran, ce sont des valeurs fictives en mode "démo"). Sur les vraies valeurs, la précision est à 0,0001 kWh, autrement dit 0,1 Wh !!! De plus, en roulant, je peux également connaître les kWh récupérés par le freinage régénératif. Je pourrais donc calculer avec précision : - la conso réelle hors regen - la recharge réelle de la regen - la conso globale tenant compte des deux valeurs précédentes. > 1er problème résolu sur l'incertitude de la mesure de la conso. Pour le 2ème problème, l'incertitude sur la distance parcourue, je n'ai malheureusement trouvé aucun PID donnant le kilométrage avec une précision au mètre. Je vais procéder autrement : je vais monitorer le moment exact où la valeur de l'odomètre change, autrement dit, le moment exact où le nbre de kilomètres parcourus augmente de 1 km. > Au 1er changement de l'odomètre, je vais mémoriser les deux compteurs kWh chargés/déchargés, et l'odomètre > Aux changements successifs suivants, je vais mémoriser les nouvelles valeurs et calculer la conso exacte, parcouru sur un nbre exact de kilomètres. Ma conso globale sera donc calculée à chaque franchissement d'un kilomètre supplémentaire et sera donc très précise. Je pourrais alors la comparer à la conso du tableau de bord, en prenant la précaution de la réinitialiser au moment de la 1ère màj de l'odomètre. Il ne reste plus qu'à faire le dashboard...

Analyse sur la conso calculée - estimation de l'erreur de la mesure : - le SoC en kWh est lu sur le port OBD2 avec une précision de 0,1 kWh - en début de charge, l'erreur de lecture est comprise entre 0,00 kWh et +0,09 kWh - idem en fin de charge - la conso est donnée par la différence entre les deux mesures, donc : (Conso lue - 0,09 kWh) <= Vraie conso <= (Conso lue + 0,09 kWh) - concernant la distance parcourue, c'est moins précis : l'odomètre est lu avec une précision de 1 km au début et à la fin du trajet. Donc : (Distance lue - 0,999 km) <= Distance réelle <= (Distance lue + 0,999 km) Ex : pour une conso lue de 15 kWh sur 100 km, les valeurs min/max de la vraie conso sont Val min = 14,91/100,999*100=14,763 kWh/100 km Val max = 15,09/99,001*100=15,242kWh/100 km Ex2 : 1,5 kWh sur 10 km Val min = 1,41/10,999*100=12,819 kWh/100 km Val max = 1,59/9,001*100=17,664 kWh/100 km On voit donc , sans surprise, que plus le trajet est court, plus l'incertitude sur le calcul de la conso est élevée. Or, mon but est de challenger la conso affichée au tableau de bord : d'après mes précédentes observations, elle est optimiste de 1 kWh/100km environ. Il faut donc une méthode plus précise pour calculer ma conso réelle (suite au prochain commentaire).

Suite aux écarts de conso entre ce qui est affiché au tableau de bord et les données remontées de l'OBD2, ajout sur le 1er dashboard des infos du trajet en cours (visuel temporaire, à remettre au propre) : Ex : petit trajet en ville, avec chauffage, soit 25 kWh/100km... Ajout des valeurs : kWh dans la batterie et odomètre en début de trajet Idem en fin de trajet Conso en kWh, nb de kilomètres parcourus, et donc conso en kWh/100 km Toutes ces valeurs s'actualisent automatiquement en temps réel. J'utilise la position du levier pour détecter le début et la fin du trajet : P : avant le début du trajet N / D / B : début du trajet (on mémorise les valeurs de début), et on calcule la conso, la distance parcourue dynamiquement retours à P : fin du trajet, on fige les valeurs de fin. Position R : raz des valeurs "kWh" et "odomètre" pour le prochain trajet (raz également si on coupe le contact bien-sûr !) Reste à tester sur plus long trajet, pour comparer à la valeur du tableau de bord...

Les VE belges ont la frite ! 🍟🍟🍟 Oui je sais, elle était facile.

Certaines stations d'autoroute, assez rares, sont accessibles depuis l'extérieur : encore une fois, on mutualise les ressources et le service rendu est meilleur. Reste à contrôler l'accès : sur l'aire à laquelle je pense, on passe le péage, on charge, on ressort en payant le péage (forfait dont j'ignore le montant). Sans jamais mettre les roues sur l'autoroute.

Je pense qu'une grande station de 60 bornes rend un meilleur service que deux stations de 30 bornes : le turn-over est plus rapide, et la mutualisation des ressources permet un meilleur taux d'utilisation. Même principe pour une station d'autoroute accessible dans les 2 sens, le service est meilleur et la redondance des bornes rend les pannes beaucoup moins contraignantes sur le fonctionnement global de la station.

Malheureusement une mauvaise solution : même avec un surcoût de 0,2€ le kWh (valeur qui me paraît plausible), cela fait un surcoût de 5€/100km pour un VE qui consomme 25 kWh/100km... Ce n'est pas un montant dissuasif, surtout lorsqu'on a des contraintes horaires... Il suffit de se passer d'un café chez Starbuck et d'emporter un thermos pour compenser...

@Palou : bonjour, #1 à quel SoC le véhicule était-il quand la panne est survenue ? #2 vous indiquez que la batterie 12V est vide. Avez-vous essayé de démarrer à l'aide d'un booster 12V , ou d'une autre batterie ? Rappel : la batterie 12V est rechargée via le DC-DC Converter, mais il faut que la batterie haute tension soit elle-même bien chargée... Si la batterie 12V descend trop bas en tension, c'est cuit : l'électronique à bord ne peut plus être correctement alimentée. D'où le booster...