LiOn44

Merci, j'essaierais mais je varie, pied ou bouton hayon de gauche, on sent quand même un petit souci de conception mais ce n'est pas non plus un drame...

Exact, mais de mon côté j'ai identifié que c'était suite à la fermeture du hayon, il faut alors rester à côté de la voiture au moins 5-10secondes avant de s'éloigner sinon elle ne se ferme pas automatiquement.

Toujours parfaitement satisfait de ma eDrive35. Diamètre de braquage un peu élevé mais c'est pareil sur la série 4 thermique...😀

Oui et j'ajouterais que c'est aussi une question de psychologique, ma femme (pro SUV) peste à chaque fois qu'elle monte ou descend de la i4 : "Elle est baaaaassse !" Pourtant elle n'est pas plus basse que l'assise d'un canapé standard et elle ne râle pas dans le salon pour s'assoir ou se lever. C'est juste qu'il faut légèrement se contorsionner pour entrer dans l'habitacle mais il n'y aura pas plus de contraintes sur les genoux que dans un salon. 😀 Je profite régulièrement d'une MX-5 et là c'est une baignoire c'est différent !

Petit retour sur ma i4 eDrive35 : Déjà 5000 km ! Aucun problème d'autonomie ni de recharge, c'est une voiture qui peut faire de gros voyages sans problèmes tant qu'il y a des bornes bien sûr, je trouve qu'elle est très confortable (assise et suspension). Aux rayons des bonnes "surprises" : -L'autonomie tout à fait comparable à une TM3 SR+ -Le confort et le silence à bord (bonne insonorisation et pas de bruits mécaniques ou de mobilier pour l'instant) -La chaine hifi (option intermédiaire entre le truc de base et le HK) est de bonne qualité, supérieur à ce que j'avais dans ma TM3 SR+ -Le mode par défaut en mode D adaptatif est très satisfaisant, il permet d'avoir de la roue libre mais fait tout seul le freinage régénératif lorsqu'il détecte que la vitesse va se réduire (véhicule devant qui ralentit, rond point, changement de vitesse limite...) Je trouvais pénible au départ de devoir se mettre en mode B avec un clic de plus et au final je ne le fais plus -La conduite semi autonome est très réussie, pas parfaite comme toujours mais plutôt au dessus de l'autopilot -La consommation sur route et autoroute est très raisonnable -Elle reste vigoureuse même à 15% de batterie -Je la charge en 13A avec le chargeur UMC Tesla sur ma prise Greenup au lieu des 10A max du chargeur domestique BMW -Je la trouve toujours belle 😀 Les bémols : -Le diamètre de braquage important la rend parfois pénible à manoeuvrer en zone dense, c'est une grosse bête et peu agile du coup -Ouvrir la voiture stoppe la charge, donc si on a oublié une affaire on interrompt inutilement le process -Si on n'active pas la fonction autohold (qui présente d'autres inconvénients quand on manoeuvre) lors de l'arrêt du véhicule il ne se met pas tout seul sur du plat ce qui occasionne un petit mouvement de caisse, sur ce point la TM3 est mieux conçue -L'application est un peu pauvre, on ne peut pas entrouvrir les fenêtres à distances, choisir la température, activer le volant ou les sièges chauffant... Je conseille donc ce modèle à ceux qui cherchent une belle berline électrique bourrée de qualités. Dommage que le cabriolet 4 ne soit pas décliné en électrique, c'est une motorisation tellement agréable à conduire au quotidien !

Ce n'est pas ce que j'ai vécu, pour les principales j'ai eu via les mises à jour : -volant chauffant -caméra angle mort sur clignotants -phare "matricielles" je ne connais pas de constructeur qui en ait fait autant à ce jour d'où mon "à la pointe".

J'attends mon i4 mais c'est un fait, Tesla est excellent sur ses mises à jour, on peut retourner la question dans tous les sens, ils sont juste à la pointe. Cela ne veut pas dire que cela me manquera sur l'i4 mais je trouve qu'on peut difficilement critiquer leur software, l'expérience utilisateur a été fabuleuse de mon point de vue sur 3 ans...

Je confirme, je roule dans la "2021" et j'ai essayé la "2024", c'est idem. Ce n'est pas choquant car Tesla vise l'efficience, l'optimum alors que BMW vise sa clientèle. Le fonctionnement de la model 3 fait que j'anticipe encore plus mon levé de pédale mais il est toujours programmé pour essayer d'éviter d'utiliser le disque et les plaquettes. C'est un autre point de vue mais c'est un point de vue qui se défend aussi...

Merci Olivier. Là il est clair que l'i4 va être beaucoup plus agréable sur la régénération que ma Model 3 car fluctuante selon la température (bon on s'y fait mais c'est un progrès)

Une piste émise sur un autre forum est que lorsque la batterie ne peut plus encaisser (désolé mais j'insiste, il y a forcément une limite outre la question de la température), c'est le frein physique qui se met en fonction à la place ou en complément. Le ressenti utilisateur serait alors celui d'une régénération alors qu'en fait c'est le frein à disque qui pallie à ce que la batterie ne peut accepter. Ce qui rend crédible cette possibilité c'est que lorsqu'on n'est pas en mode B et qu'on freine, le "mix" régénération / frein à disque est transparent, L'histoire ne dit pas si c'est le fait que la batterie et le buffer soient à 100% qui est le seul critère ou si la trop faible température de la batterie est prise en compte pour la protéger.... Les années parleront pour savoir si les ingénieurs ont bien travaillé sur la préservation de la batterie...

Je pense que nous sommes sur une incompréhension, notre ami dit que ce n'est pas bon de balancer une "forte" régénération sur une batterie froide sur une batterie Lithium-Ion et nous sommes sur le fil BMW i4. Je lance l'interrogation sur la protection des batteries de la i4, protection qui est effective sur les Tesla LFP ET NMC, elles ont toutes un mécanisme de régulation de la régénération en fonction de la température, le seuil est juste différent. On m'objecte alors que chez Hyundai/Kia il n'y a pas de problèmes, même à 100% on peut régénérer (je ne vois pas bien où va l'énergie car j'ai aussi évoqué dans mon message la limite d'un buffer plein) On m'objecte ensuite que sur une i4 oui la régénération marche impeccablement avec un soc à 100% (les deux messages se suivant j'interprète que c'est dans tous les cas, même à 8°C externe) Cela semble donner du crédit à notre ami qui dit que ce n'est pas bon pour la batterie. Et là je suis juste surpris que BMW ne réduise pas la régénération sur des batteries froides et à fortiori...pleines ! as-tu constaté une regen plus faible selon la température ou la batterie pleine ?

Comme toute batterie saturée ainsi que son buffer il n'y a pas de possibilités physique de charger plus. Là n'est pas le sujet. La question est de savoir si la i4 préserve ses batteries NMC comme la Tesla NMC sait le faire en limitant la régénération en fonction de la température (ce qui est un fait).

Elles régénèrent toutes dans tous les cas mais avec une puissance très très différente (Tesla). C'est pour ça que je suis surpris de lire que Chez BMW ils n'ont pas pensé à un pic de 100kw de charge régénérative sur une batterie froide (i.e. pas prête de façon optimale)

A ma connaissance ils ont la même fonctionnalité sur les NMC, ça limite un peu loin dans les température mais ils intègrent cette problématique.

Je suis surpris que BMW n'intègre pas une gestion de la régénération intelligente pour préserver la batterie. Chez Tesla si la batterie est froide la regégénération est presque absente et un indicateur graphique l'explique puis petit à petit elle s'améliore mais par temps froid j'ai constaté que cela pouvait durer longtemps avant de retrouver une régénération convenable. Tu es certain que la i4 peut balancer 100 kw crête à froid ? J'ai cru comprendre qu'ils ont une gestion assez transparente du mix regen/plaquette de frein car le mode roue libre est celui par défaut au démarrage (et le plus économe d'après ce qui se dit). C'est peut être le mode B qui est à proscrire (one pedal) pour préserver la batterie ?