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Au final, en condition réelle, une VE+EREV revient-elle moins cher en TCO qu'une 100% électrique de gamme équivalente ? Si c'est équivalent, l'argument de Renault serait donc que l'intérêt de cette solution plus compliquée est que ça évite l'angoisse de la panne, que ce soit pour les quelques gros trajets dans l'année, ou au quotidien pour des gens qui ne disposent pas de prise au domicile/boulot et peuvent oublier de passer chaque semaine à une borne publique pour faire le plein

Effectivement, pas sûr que les clients se rendent compte combien cette solution leur coûte au total — achat de ces véhicules hybrides + conso en mode prolongation. Il suffit de voir le succès du diesel en France. "Le prolongateur d’autonomie est-il un hybride, une électrique, un objet roulant non identifié ? Son avenir dépendra – comme toutes les autres motorisations – du traitement réglementaire qui lui sera réservé. Une partie des constructeurs automobiles historiques se sont donc lancés dans un intense lobbying pour pérenniser le statut du REEV en tant que véhicule « non thermique » à l’horizon 2035." (source)

Renault doit pourtant avoir fait ses calculs avant de se lancer 🤔

Techniquement, une hybride (Prius) est plus/moins sophistiquée et coûteuse (achat + usage + maintenance) qu'une VE+EREV ?

Si seulement on avait des chiffres en condition réelle VE vs . EREV

Pas si anachronique, vu ce que font Renault (cf. article) et les constructeurs en Chine Une hybride (Prius, etc.) n'a pas de prolongateur d'autonomie : c'est juste une thermique avec une minuscule batterie (< 2kWh) qui permet de réduire un peu la conso. À se demander si c'est vraiment intéressant vs. 100% électrique, ou du moins pour l'automobiliste moyen (par opposition à un gros rouleur type taxi). On parle bien ici d'une électrique à batterie ~20-30kWh équipée d'un prolongateur pour ceux qui n'oseraient pas encore passer au 100% électrique, même si en pratique, ça suffit à la grande majorité de la population vu la rareté des gros déplacements dans l'année (par convention > 80km, parce qu'ils représentent 98% des déplacements; en moyenne, ils se comptent à peine sur les doigts d'une main : 6,3/an). Trouvé ça : "Les données du marché chinois montrent la même chose. T&E a analysé une vingtaine de modèles EREV les plus vendus en Chine, et a constaté que leur autonomie électrique était en moyenne de 185 km - probablement moins en conduite réelle. Une fois la batterie épuisée, ces véhicules - souvent des SUV encombrants - consomment en moyenne 6,4 litres aux 100 km, ce qui n'est pas mieux qu'un SUV à essence classique." (source)

Bonjour, Par curiosité, j'aimerais savoir si une électrique à prolongateur d'autonomie consomme moins qu'une thermique. D'un côté, on a un moteur thermique qui tourne à un rythme variable; de l'autre, on a l'efficicience du moteur électrique et d'un groupe électrogène optimisé pour la production d'électricité (rythme constant). Merci.

Ça s'éclaire. Après, une fois qu'on a l'expérience de longs trajets avec une voiture donnée, on sait jusqu'où descendre sans risque de devoir appeler la dépanneuse

Dans ce cas, pourquoi ne pas toujours arrêter au même niveau ? Couper, selon les bornes, quelque part entre 46 et 71%, c'est étrange, d'autant que les stations retenues en possèdent toutes qui dépassent la puissance max acceptée par cette voiture (50kW) Il combine peut-être d'autres paramètres pour optimiser le temps de parcours --- Edit : ou alors parce que ça risque d'être trop risqué pour atteindre la borne suivante ?

Comment me faire repartir à 52% plutôt qu'à 80% permet-il de réduire le temps de trajet ? Ou alors c'est un autre paramètre qui joue ? Réseau ? Prix ?

Merci, mais ça ne donne toujours pas le résultat attendu Pourquoi me faire partir par exemple à 55%, 71% ou 52% alors que j'ai indiqué vouloir charger à 80% par défaut ?

Bonjour, Question de débutant. Même après avoir modifié les paramètres en conséquence, ABRP ne fait toujours pas arriver avec 10% de batterie aux bornes, et repartir avec 80%. Comment faire ? Merci.

Visiblement, ça ne gêne pas les Chinois et ça permet de charger plus vite.

Bonjour, Question de débutant : pour augmenter la vitesse de recharge, surtout avec une grosse capacité, ne peut-on pas diviser la batterie en deux blocs, chacun connecté à une prise indépendante, ce qui permettrait de réduire le temps de charge, voire ne charger qu'une batterie pour les trajets du quotidien ? D'ailleurs, BYD utilise deux connecteurs pour atteindre 1MW. Merci.

Pour 1) (peut-être) réduire le prix de vente et le coût d'usage (consommation groupe électrogène plus faible qu'un moteur de voiture thermique ?) et 2) permettre aux gens qui n'ont pas de prise au domicile/travail d'avoir un plan B quand ils ne peuvent pas faire de recharge sur borne publique, La moitié des Français vivent en habitat collectif, auxquels il faut ajouter ceux qui vivent en maison de ville sans garage/jardin. Et le prix d'achat des voitures électriques est trop élevé → chute des ventes. Voir le succès des hybrides.