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Herve70_72

VE & pollution

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Pour ce qui sort des pots, il y a un document ad'hoc, il est disponible ici : http://emisia.com/content/copert-documentation

2eme lien, celui que tu viens de lire est le 4eme.

Nickel, c'est ce que je cherchais, merci.

Le document est un peu dense, je regarderai quand j'aurai le temps.

 

En aparté, un collègue m'a parlé d'une solution pour les freins, développée par http://www.tallano.eu/fr et qui permet de capter une grande partie des particules de freinage.

 

Edit pour plus tard parce que j'ai pas de quoi noter autre part Pages 31 et 32 pour les PM2.5 des véhicules particuliers.

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Etant donné que je vois des discussions stériles sur les particules fines partout et que j'ai enfin eu le temps de regarder les documents, voici des chiffres sortis des documents qu'on m'a donné sur ce sujet.

 

Tous les chiffres suivants sont en mg/km, et j'ignore exprès le fait que les VE utilisent moins de frein.

Edit après remarque de Herve70_72 : Je ne parle que des PM2.5 vu que la virulence sur tous les sujets n'est que sur les PM2.5.

Pour un VP, il y en a 7.4 pour pneus+freins et 4.1 pour la route, ce qui nous donne 11.5 pour l'ensemble du roulement.

 

Concernant l'échappement, suivant les normes Euro il y a :

- maxi Euro 1 (1993) 84.2

- maxi Euro 2 (1996) 54.8

- maxi Euro 3 (2001) 39.1

- maxi Euro 4 (2006) 31.4

- maxi Euro 5 (2011) 2.1

- maxi Euro 6 (2015) 2.1

- mini (toutes normes confondues) 1.11

L'échappement représente donc, en pourcentage de la totalité des particules par VP :

- maxi Euro 1 (1993) 88%

- maxi Euro 2 (1996) 83%

- maxi Euro 3 (2001) 77%

- maxi Euro 4 (2006) 73%

- maxi Euro 5 (2011) 15%

- maxi Euro 6 (2015) 15%

- mini (toutes normes confondues) 9%

 

L'âge moyen des VP en France est d'environ 9 ans, ce qui nous amène à une moyenne de véhicule Euro 4.

Si on passe tous les véhicules Euro 4 en VE, on réduit de 73% les PM2.5.

Si on passe tous les véhicules Euro 4 en Euro 6, on réduit de 58% les PM2.5.

 

Voila.

Modifié par Invité

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Merci , des données claires et précises.

 

73% de réduction entre le parc actuel et un parc en VE c'est énorme !

 

L'idée de passer de Euro 6 a Euro 4 semble bonne, mais malheureusement , je suis a peu près certain que les Euro 6 transforment les PM2.5 en PM encore plus petites a minima aussi néfastes.

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@Corpsomium

Il y a juste un petit problème dans ton analyse c'est que tu dis que l'usure c'est 11,5 mg/km.

Hors le document de l'EEA indique en mg/km :

- passenger cars : 13,8 PM10 et 7,4 PM2,5 pour freins et pneus,

- passenger cars : 7,5 PM10 et 4,1 PM2,5 pour revêtement.

Soit 13,8 + 7,5 = 21,3 PM10 et 11,5 PM2,5.

Airparif avec la même méthode arrive à 26,9 mgPM2,5/km pour un VE soit 26 % de plus.

Manifestement tu as loupé quelquechose dans ton analyse.

Voilà ce qu'il arrive quand on veut absolument démontrer quelquechose, on travestit les chiffres.

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@Corpsomium

Il y a juste un petit problème dans ton analyse c'est que tu dis que l'usure c'est 11,5 mg/km.

Hors le document de l'EEA indique en mg/km :

- passenger cars : 13,8 PM10 et 7,4 PM2,5 pour freins et pneus,

- passenger cars : 7,5 PM10 et 4,1 PM2,5 pour revêtement.

Soit 13,8 + 7,5 = 21,3 PM10 et 11,5 PM2,5.

Airparif avec la même méthode arrive à 26,9 mgPM2,5/km pour un VE soit 26 % de plus.

Manifestement tu as loupé quelquechose dans ton analyse.

Voilà ce qu'il arrive quand on veut absolument démontrer quelquechose, on travestit les chiffres.

J'ai tellement loupé quelque chose que t'as sorti mon chiffre avec tes calculs.

Par contre j'avais pas précisé que je ne parlais que des PM2.5, c'est corrigé.

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@Corpsomium

Il y a juste un petit problème dans ton analyse c'est que tu dis que l'usure c'est 11,5 mg/km.

Hors le document de l'EEA indique en mg/km :

- passenger cars : 13,8 PM10 et 7,4 PM2,5 pour freins et pneus,

- passenger cars : 7,5 PM10 et 4,1 PM2,5 pour revêtement.

Soit 13,8 + 7,5 = 21,3 PM10 et 11,5 PM2,5.

Airparif avec la même méthode arrive à 26,9 mgPM2,5/km pour un VE soit 26 % de plus.

Manifestement tu as loupé quelquechose dans ton analyse.

Voilà ce qu'il arrive quand on veut absolument démontrer quelquechose, on travestit les chiffres.

J'ai tellement loupé quelque chose que t'as sorti mon chiffre avec tes calculs.

Par contre j'avais pas précisé que je ne parlais que des PM2.5, c'est corrigé.

 

Petit ajout parce que j'avais pas relevé sur le moment :

J'ai précisé dès le départ que j'ai sorti les chiffres dont les documents m'ont été fournis sur ce sujet.

Je n'ai fait que prendre les données, chacun prend les chiffres comme il veut.

 

Si tu veux sortir d'autres chiffres, libre à toi, je fais avec ce qu'on me donne.

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@Corpsomium

Sauf que tu sors les chiffres de la méthodologie Tier 1 sans préciser que l'on prend cette méthodologie quand on n'a pas un paramètre.

Fameux paramètre qui est important quand justement on parle de pollution en ville.

Donc tes chiffres ne sont pas corrects pour la ville là où justement on a le plus besoin de réduire la pollution aux particules.

Au passage cela confirme bien que la pollution aux particules d'usure a été sous-estimée pendant très longtemps parce qu'évaluée à partir d'études qui n'intégrait pas le paramètre en question.

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@Corpsomium

Sauf que tu sors les chiffres de la méthodologie Tier 1 sans préciser que l'on prend cette méthodologie quand on n'a pas un paramètre.

Mais étant donné que ce sont les seuls chiffres sur lesquels je peux me baser, je ne vois pas comment faire autrement ?

Je pars du même postulat pour les émissions à l'échappement : une donnée. Pas une donnée à X vitesses différentes.

 

Si tu veux nous faire des beaux graphiques en prenant en compte les différentes possibilités (vitesse, motorisation, type de véhicule, type de route, signalisation), vas-y, j'aime bien les graphiques.

 

En attendant, j'ai donné les chiffres des documents qu'on m'a donné, chacun tire ses conclusions.

Perso j'en tire 2 conclusions :

- le VP émet des particules dans tous les cas, VT ou VE.

- le VE pollue moins que le VT, même dans les dernières normes.

 

Par contre si t'as une source démontrant que le VE émet plus de particules de roulement que le VT, je reconsidérerait ma 2ème conclusion.

 

Tu dis ceci :

Airparif avec la même méthode arrive à 26,9 mgPM2,5/km pour un VE soit 26 % de plus.

Et pour le VT, Airparif arrive à combien ?

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@Corpsomium

"Mais étant donné que ce sont les seuls chiffres sur lesquels je peux me baser, je ne vois pas comment faire autrement ?" FAUX le document que tu cites présente bien la méthodologie Tier 2 et tu peux retrouver les chiffres de Airparif qui indique (en mg PM10/km) :

- VT essence hy CRIT'AIR 2 : 26,7,

- VE : 26,9,

- VT essence hy CRIT'AIR 1 : 26,9,

- VT essence CRIT'AIR 2 : 27,

- VT essence hy CRIT'AIR 3 : 27,

- VT essence CRIT'AIR 1 : 27,4,

- VT essence CRIT'AIR 3 : 27,6,

- VT gazole hy CRIT'AIR 2 : 27,6,

- VT gazole CRIT'AIR 2 : 28,6,

- VT gazole CRIT'AIR 3 : 63,4,

- VT gazole CRIT'AIR 4 : 70,2,

- VT gazole CRIT'AIR 5 : 89,6.

Et manifestement leur méthodologie prend bien en compte :

- une utilisation bien moindre des freins pour les VE et les hy,

- l'usure des pneus et du revêtement en fonction de la masse du véhicule.

 

Cela confirme que l'interdiction des véhicules classés 3 à 5 et non classés est une bonne chose pour réduire la pollution mais que l'interdiction des véhicules classés 1 ,2 et 3 essence ne l'est pas si on ne prend pas en compte l'usage.

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FAUX le document que tu cites présente bien la méthodologie Tier 2

J'ai pas dit qu'il n'y a pas la méthodologie, j'ai dit qu'il n'y a pas les chiffres.

Une méthodologie c'est bien, mais pour les simples d'esprit comme moi c'est pas super utile.

Moi j'aime les chiffres et les graphiques, pas les calculs qui vont avec.

 

Je referai les calculs précédents en prenant en compte les PM10 et non plus les PM2.5 (dans un futur indéterminé, je sais que je n'aurai pas le temps aujourd'hui).

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@Corpsomium

Si on veut être précis on ne peut pas se contenter de chiffres fourre-tout comme ceux de la méthodologie Tier 1.

Pour la méthodologie Tier 2 il y a bien des chiffres mais il faut faire des calculs.

Et là on voit que quand on a "résolu" le problème des particules à l'échappement la différence est infime.

Et donc une interdiction bête et méchante compréhensible par le quidam moyen n'est juste pas à la hauteur des problèmes et fera inévitablement l'objet de recours par les gens impactés par cette interdiction. En plus comme les plus impactés sont les urbains pour lesquels le VE n'est en général pas adaptés à leurs besoins de VP.

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Si on passe tous les véhicules Euro 4 en VE, on réduit de 73% les PM2.5.

Si on passe tous les véhicules Euro 4 en Euro 6, on réduit de 58% les PM2.5.

 

Ce raisonnement ne tient que si on admet que les émissions réelles des VT respectent les plafonds des normes Euro.

 

Or on sait qu'il n'en est rien, et particulièrement en usage urbain.

On ne compte plus les études qui montrent que ces plafonds d'émissions sont explosés en conditions réelles.

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@Kratus

Tu connais une norme qui impose la mesure des émissions de particules d'usure ?

Non, il n'y en a pas.

Idem avec les particules de combustion des essence non à injection directe.

Donc les valeurs indiquées par l'étude dont fait référence Corpsomium sont des émissions réelles !

Il ne te reste donc plus qu'à remettre en cause, une nouvelle fois, l'impartialité et l’indépendance de l'étude, qui je te rappelle a été faite pour l'Agence Européenne de l'Environnement, pour refuser une nouvelle fois d'intégrer la réalité de la chose.

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Tu es tellement aveuglé que tu n'as pas lu ce que j'ai écrit.

 

Je ne parle pas des particules d'usure, je parle des particules liées à l'échappement.

 

Il est notoire qu'elles sont bien supérieures aux plafonds édictés par les normes Euro.

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Bien sur, par exemple les moteurs Renault déconnectent totalement la dépollution de leur moteurs diesels lorsque la température extérieure est inférieure à 17 °C ou supérieure à 35 °C.

Les normes sont alors dépassées par un facteur 10.

 

En effet, de par les normes européennes, les constructeurs automobiles sont autorisés à déconnecter ces systèmes de depollution pour "protéger les moteurs".

Résultat, des moteurs Euro 6 polluent 10 fois la norme.

 

Et une température extérieure inférieure à 17°C, ça arrive souvent, non ?

 

Donc, se baser sur les normes, c'est faire preuve d'une hypocrisie et d'une mauvaise foi criante. Voire hurlante.

 

(HTC U11 / Tapatalk)

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@Agfa

Sur les diesel Euro 5 et 6, on a les systèmes de dépollution suivants :

- catalyseur 2 voies pour traiter les HC et CO,

- traitement des NOx (à minima vanne EGR),

- filtre à particules ?

Ton affirmation concerne-t-elle tous les systèmes ?

Si oui, j'espère pour toi que tu en as la preuve.

Si non, cela veut dire qu'à minima le catalyseur et le FAP ne sont pas by-passés, les particules issues du moteur sont bien filtrées.

 

@Kratus

Je te retourne le compliment.

Tu es bien aveuglé par les particules de combustion, c'est bien pratique pour toi cela te permet de ne pas voir les particules d'usure.

Cependant je te le répète, pour les essence non à injection directe, il n'y a pas de norme imposant la mesure des émissions de particules de combustion. Donc comment peut-on affirmer "qu'elles sont bien supérieures aux plafonds édictés par les normes Euro" si il n'y a pas de plafond imposé ?

 

Je te propose d'aller sur le site gaz mobilité sur le fil Autocars et émissions réelles, tu pourras voir que les 3 types testés en conditions réelles respectent allégrement la norme Euro VI.

Et que pour les particules de combustion, il est écrit : ""Les particules n'ont pas été mesurées parce qu’il n’y a pas de système suffisament sensible pour mesurer le peu de masses de particules lorsque les véhicules sont en exploitation" note Gilles Baustert, Directeur Marketing/Communication de Scania." Etonnant que l'on arrive pas à les mesurer si elles dépassent les plafonds de la norme !

Cette étude a été faite en collaboration avec l'Ademe qui en toute connaissance a jugé qu'il n'était pas nécessaire de mesurer les particules de combustion !?!

Comment se fait-il qu'un car qui consomme 31 l / 100 km en usage urbain arrive à respecter les plafonds de la norme en conditions réelles et qu'une voiture n'y arrive pas en conditions réelles ? Tout simplement parce que d'un côté on a mis les moyens techniques pour les respecter et que de l'autre les acheteurs qui ont construit leur vie autour de la voiture pour des questions économiques ne sont pas prêts à débourser 2000 € pour avoir un véhicule "propre".

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@Agfa

Sur les diesel Euro 5 et 6, on a les systèmes de dépollution suivants :

- catalyseur 2 voies pour traiter les HC et CO,

- traitement des NOx (à minima vanne EGR),

- filtre à particules ?

Ton affirmation concerne-t-elle tous les systèmes ?

Si oui, j'espère pour toi que tu en as la preuve.

Si non, cela veut dire qu'à minima le catalyseur et le FAP ne sont pas by-passés, les particules issues du moteur sont bien filtrées.

 

https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/dieselgate-comment-renault-a-joue-avec-les-regles_447830

 

"Renault se contente du strict minimum en matière de dépollution pour répondre aux normes Euro 6 en vigueur, en se livrant à des pratiques jugées tendancieuses comme la "fenêtre thermique". De quoi s'agit-il? Cette fenêtre thermique consiste tout simplement à brider, en fonction de la température et de l'hygrométrie de l'air, l'efficacité des filtres qui piègent les NOx (oxydes d'azotes), notamment les dangereux dioxydes d'azote (NO2) qui s'attaquent aux voies respiratoires. "

 

"Pour éviter les risques de casse moteur, Renault a logiquement paramétré le logiciel de pilotage, afin de limiter le taux de recirculation des gaz d'échappement, lorsque l'air est hors de la plage des températures définies (entre 17 et 35 degrés)."

 

"Le hic, c'est que, jouant sur l'ambiguïté de la réglementation, Renault empêche quasiment la dépollution de fonctionner en-dessous de 17 degrés (sous le capot). Or, en Europe occidentale et en particulier en France, on est rarement à cette température, et ce, durant une partie de l'automne comme du printemps et bien sûr en hiver. Fâcheux. "

 

"Autre problème: l'optimisation du réglage du moteur diesel pour le démarrage à froid. Là aussi, la plupart des constructeurs dont Renault se contentent du minimum syndical et font observer que le moteur n'est jamais démarré à chaud durant… le cycle normalisé des tests d'homologation."

 

Eh oui, Hervé... Moi je ne brasse pas de l'air comme une éolienne de dernière génération...

 

Quand tu affirmes des choses, essaie de mettre des liens... Ca te crédibilisera...

Evite les formules du type:

Je te propose d'aller sur le site gaz mobilité sur le fil Autocars et émissions réelles...

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@Agfa

Le sujet tourne autour des particules.

Dans ton premier post tu nous dis "par exemple les moteurs Renault déconnectent totalement la dépollution de leur moteurs diesels".

Dans ton second post tu réduis à "Cette fenêtre thermique consiste tout simplement à brider, en fonction de la température et de l'hygrométrie de l'air, l'efficacité des filtres qui piègent les NOx (oxydes d'azotes)".

Donc pas de by-pass sur le catalyseur et le filtre à particules qui font aussi partie de la dépollution des moteurs diesel donc on a bien un filtrage des particules de combustion dans le FAP.

Manifestement tu n'es pas précis et tu essaye d'induire en erreur, moi j'appelle bien cela faire du vent et en matière de crédibilité...

Va seulement voir les valeur prises en compte dans l'étude pour te rendre compte qu'elles sont bien au-delà des plafonds de la norme qui prévoit un test en laboratoire seulement.

 

Dernier point, la norme impose-t-elle une mesure en conditions réelles comme sur les bus ?

Dans ton activité, vas-tu toujours au-delà des normes ?

Le constructeur de ta maison est-ol allée au-delà des normes ? Par exemple au niveau thermique, acoustique et accessibilité ?

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Ben non, le titre du fil est "VE & Pollution", si je ne m'abuse...

 

Si, dans mon activité, je vais au delà des normes? Ben je pense, oui.. C'est même une condition de succès, pour vaincre la concurrence des autres consultants / sociétés... La recherche de l'excellence... Et non pas la recherche de l'empoisonnement de mes concitoyens, comme le fait Renault...

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@Agfa

"Et non pas la recherche de l'empoisonnement de mes concitoyens"

Quand tu conduis ton VE et que l'usure des pneus et du revêtement crée des particules qui empoisonnent tes concitoyens sur ton passage, ce n'est pas toi le responsable ?

Si non, c'est le constructeur de ne pas t'avoir informé ou de ne pas avoir conçu des pneus sans usure ?

Ou la collectivité de ne pas avoir mis en place des routes ne s'usant pas ?

 

Refuser de voir les particules d'usure c'est dans la lignée de rejeter la faute sur le constructeur, c'est pitoyable.

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Ben on va en parler, des particules d'usure... Mais avec des chiffres et des études... Pour ne pas brasser de l'air...

 

En fait, l'émission de particules due à l'usure des pneus ("tirewear") est très très minoritaire, par rapport à celles dues à la combustion du carburant ("exhaust"), et celles dues au freinage ("Brakewear").

 

Et comme, dans un VE, on freine beaucoup moins (sur le Soul EV, je suis en "B", il freine fortement par régénération au lever de pied de l'accélérateur), ben ça veut dire que je divise par au moins un facteur 10 les émissions PM10 et PM2.5 par rapport à un VT

 

https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-09/documents/sbai_pres.pdf

 

dICLgzN.png

 

PkVdXQf.png

 

Voilà voilà voilà...

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@Agfa

Etude américaine

Tu peux nous dire combien consomme la voiture représentée en photo page 6 ?

Sur un essence en l'absence de FAP la production de particules est une fonction linéaire de la consommation.

Donc aller chercher une étude américaine avec des véhicules qui consomment énormément et peu de diesel, c'est plus que risible.

 

C'est marrant ils disent :

"The most uncertain components of on-road PM emissions inventories are growing in importance

– BWTW emissions have not been researched as extensively as exhaust emissions

– MOVES and EMFAC employ a range of assumptions to estimate emission rates and BW results differ substantially

– The contribution of BWTW to on-road emissions is growing over time as exhaust emissions decrease "

soit Les composantes les plus incertaines des inventaires d'émissions de PM sur route prennent de l'importance

- Les émissions de BWTW n'ont pas été étudiées aussi intensivement que les émissions d'échappement

- MOVES et EMFAC utilisent une série d'hypothèses pour estimer les taux d'émission et les résultats de BW diffèrent sensiblement

- La contribution de BWTW aux émissions sur route augmente au fil du temps à mesure que les émissions d'échappement diminuent

"Exhaust emissions decrease sharply, especially from 2010 to 2020" soit Les émissions d'échappement diminuent fortement, en particulier de 2010 à 2020

"BWTW account for an increasing portion of total emissions (MOVES: 27% in 2000 and 89% in 2050)" soit BWTW représente une part croissante des émissions totales (MOVES: 27% en 2000 et 89% en 2050)

"Similar pattern to PM10 – exhaust emissions decrease sharply" soit Schéma similaire à celui des PM10 - les émissions de gaz d'échappement diminuent fortement, les émissions de TWBW augmentant légèrement

 

Cela confirme donc bien la tendance vue en Europe où les particules de combustion ne sont plus majoritaires.

Et cela confirme aussi que les autorités américaines se posent la question.

 

Cela n'empêche que tu restes donc bien responsable des émissions d'usure de particules lorsque tu utilises ton VE.

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@Herve70_72

http://www.gaz-mobilite.fr/actus/autocars-emissions-reelles-diesel-gnv-ethanol-etude-ademe-scania-crmt-1909.html

C'est vrai que la phrase de Gilles Baustert le Directeur Marketing/Communication de Scania est étonnante.

Je la remets "Les particules n'ont pas été mesurées parce qu’il n’y a pas de système suffisament sensible pour mesurer le peu de masses de particules lorsque les véhicules sont en exploitation".

 

Et effectivement le rapport de l'Ademe (https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/norme-euro-6-ademe-scania.pdf) ne fait pas état des particules mais ne reprend pas cet argument.

 

Je suis surpris que les filtres à particules des versions gazole et éthanol laissent passer une quantité de particules non mesurable. Pour le gaz, une étude de août 2015 indiquait bien valeur non mesurable pour des bus GNV Euro VI mais elle indiquait 10 mg/km pour des bus diesel Euro VI. Cependant Scania utilise la même technologie qu'Iveco (et donc Heuliez) pour les polluants sur ses bus (SCR + FAP sans EGR).

"En termes de polluants locaux, les résultats démontrent que le débat est clot dès lors que l’on parle de véhicules Euro 6. On voulait démontrer que nous étions sur des niveaux extrèmement faibles." soit tous les bus de 4 ans et moins.

 

Donc manifestement les discours de certains sur les panaches de fumée à l'arrière des bus, c'est du pipot !

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Donc manifestement les discours de certains sur les panaches de fumée à l'arrière des bus, c'est du pipot !

 

et pourtant, on en vois tous les jours, y compris avec des bus "neuf"

on nous mentirais???

à moins que ce ne soit des hallucinations collectives!

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Donc manifestement les discours de certains sur les panaches de fumée à l'arrière des bus, c'est du pipot !

 

et pourtant, on en vois tous les jours, y compris avec des bus "neuf"

on nous mentirais???

à moins que ce ne soit des hallucinations collectives!

 

Moi j'ai beau bien regarder quand j'attends le bus au pôle d'échanges, je ne vois jamais de panache de fumée à l'arrière des bus et pourtant il reste encore des Euro IV en circulation dans ma ville.

C'est sûr qu'il y a bien quelqu'un qui ment.

J'ai ma petite idée sur la question...

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