Suivi des model 3 Mic Lfp

[seb7788]

Le 22/10/2021 à 15:42, Hybridébridé a dit :

 

Ou passe donc l'énergie emmagasinée pendant la phase à 100% à 7 kW ? Certains utilisateurs de TM3 LFP ont-ils constaté le même phénomène en fin de recharge ? a t-il été documenté (je n'ai pas trouvé sur le forum en cherchant "fin recharge LFP", mais j'ai peut-être loupé quelque chose) ? Une explication a t-elle été trouvée ?

 

Merci par avance. C'est surtout pour la science. Aucune incidence pratique.

Salut, je cite juste la fin car le passage qui m'interpelle ...

Effectivement la fin de charge est toujours une affaire complexe, je l'avais remarqué avec ma précédente NMC LG

Rien de trouver en terme de documentation mais ca m'intéresse également

Les seules fin de charges que j'ai faites pour l'instant sont des charges en 10A donc a 2 KW

[MrFurieux]

Le 22/10/2021 à 16:16, indexFlottant a dit :

@Hybridébridé

A mon avis le BMS a tout le mal du monde a connaître le SOC réel (cf courbe LFP toute plate et variabilité de l'autonomie suivant la température de la batterie). En chargeant jusqu'au bout jusqu'à un débit nul, il a pu reétalonner le point de charge max de la batterie 100+x% et le 100% hors buffer.

 

Je pense donc que c'est aussi pour cela que Tesla conseille de charger la LFP à 100% le plus souvent possible.

 

Le 22/10/2021 à 16:40, inno a dit :

Pour moi ça colle avec le processus d'équilibrage de la charge...

le BMS se rend compte qu'il peut encore emmagasiner de la charge après les 100% qu'il avait en référence et continue à stocker. Après cela il remet à jour son nouveau niveau de référence pour le 100%

 

 

C'est différentes façons de dire la même chose: le surplus est réparti sur la totalité de l'échelle 0-100% et pas consommé entre 100 et 99%.

 

Le 22/10/2021 à 17:27, seb7788 a dit :

Salut, je cite juste la fin car le passage qui m'interpelle ...

Effectivement la fin de charge est toujours une affaire complexe, je l'avais remarqué avec ma précédente NMC LG

Rien de trouver en terme de documentation mais ca m'intéresse également

Les seules fin de charges que j'ai faites pour l'instant sont des charges en 10A donc a 2 KW

Le 1er 100% est le moment où la 1ere cellule arrive à son voltage nominal, ensuite c'est de l'équilibrage pendant lequel de l'énergie est apportée aux cellules les moins chargées et retirée aux plus chargées. En charge lente le SoC ne dépasse pas 100%, peut être parce que l'équilibrage se fait à la même vitesse que l'apport d'énergie, contrairement à la charge DC où la charge reste plus rapide. Le principe reste le même avec les LFP sauf que les voltages varient davantage en arrivant à 100%, donc la dynamique peut être un peu différente et le 100% plus flou (ou pas).

[seb7788]

Le 22/10/2021 à 17:53, MrFurieux a dit :

 

 

C'est différentes façons de dire la même chose: le surplus est réparti sur la totalité de l'échelle 0-100% et pas consommé entre 100 et 99%.

 

Le 1er 100% est le moment où la 1ere cellule arrive à son voltage nominal, ensuite c'est de l'équilibrage pendant lequel de l'énergie est apportée aux cellules les moins chargées et retirée aux plus chargées. En charge lente le SoC ne dépasse pas 100%, peut être parce que l'équilibrage se fait à la même vitesse que l'apport d'énergie, contrairement à la charge DC où la charge reste plus rapide. Le principe reste le même avec les LFP sauf que les voltages varient davantage en arrivant à 100%, donc la dynamique peut être un peu différente et le 100% plus flou (ou pas).

Merci 🙏 c est carrément plus clair 🤗

[Phpinfo]

Je suis à 26000km, Q4 2020, entre 400 et 403km à 100%. Toujours aussi anarchique mes recharges. Parfois je tombe à 395km, je fais un petit 100 - 5% et je récupère 400-403km.

 

Je vais essayer de faire la procédure d'équilibrage/calibration complète pour les 1 an de la voiture 😊

 

Je devrai être à 31k km le 11 décembre, date anniversaire. 

[Ponchy]

Avis à celles . Ceux qui ont reçu leur facture récemment avec leur VIN en 38x. Dans la case article de la ligne du véhicule, vous avez quelle réf ? MT322 ou MT337 ?

[Bart]

Il semble assez clair que pendant près d’un an, le BMS des LFP était incapable d’estimer la moindre dégradation, tout le monde se retrouvait au taquet avec le sentiment d’avoir une batterie indestructible par rapport aux NCA qui fondaient.

Au final, il semble qu’une mise à jour permet à ce BMS de « voir » une dégradation, et ça ne semble pas si différent des NCA.

Un poil moins rapide mais ça se dégrade quand même…

Reste a voir comment ces LFP vont se comporter dans le froid

[Mat49]

Le 22/10/2021 à 13:51, Bart a dit :

Quel kilométrage ?

 

25 000

[MrFurieux]

Le 24/10/2021 à 09:03, Bart a dit :

Il semble assez clair que pendant près d’un an, le BMS des LFP était incapable d’estimer la moindre dégradation, tout le monde se retrouvait au taquet avec le sentiment d’avoir une batterie indestructible par rapport aux NCA qui fondaient.

Au final, il semble qu’une mise à jour permet à ce BMS de « voir » une dégradation, et ça ne semble pas si différent des NCA.

Un poil moins rapide mais ça se dégrade quand même…

Reste a voir comment ces LFP vont se comporter dans le froid

Elles se dégradent mais (en théorie) assez peu en fonction du kilométrage, par rapport aux NCA. Par contre (en théorie) la dégradation pourrait dépendre du climat, ça pourrait être intéressant de la corréler avec le département, mais il faudrait des dégradations plus significatives, pour l'instant les batteries sont trop jeunes.

[seb7788]

Le 24/10/2021 à 09:25, MrFurieux a dit :

Elles se dégradent mais (en théorie) assez peu en fonction du kilométrage, par rapport aux NCA. Par contre (en théorie) la dégradation pourrait dépendre du climat, ça pourrait être intéressant de la corréler avec le département, mais il faudrait des dégradations plus significatives, pour l'instant les batteries sont trop jeunes.

c'est vrai que chez nous on a des écarts significatif entre celui qui est a Lille, Strasbourg, Nantes, Clermont, Perpignan, Nice.

Du coup un tableau des LFP avec département, km, année, version soft.. km affichés serait intéressant a compilé

 

[Mirage F1C]

Le 24/10/2021 à 09:48, seb7788 a dit :

c'est vrai que chez nous on a des écarts significatif entre celui qui est a Lille, Strasbourg, Nantes, Clermont, Perpignan, Nice.

Du coup un tableau des LFP avec département, km, année, version soft.. km affichés serait intéressant a compilé

 

Ce tableau est en évidence en haut de page !!

[seb7788]

Le 24/10/2021 à 09:58, Mirage F1C a dit :

Ce tableau est en évidence en haut de page !!

j'avais pas fait gaffe sur l'entête 👌

[Hybridébridé]

Le 22/10/2021 à 16:16, indexFlottant a dit :

@Hybridébridé

A mon avis le BMS a tout le mal du monde a connaître le SOC réel (cf courbe LFP toute plate et variabilité de l'autonomie suivant la température de la batterie). En chargeant jusqu'au bout jusqu'à un débit nul, il a pu reétalonner le point de charge max de la batterie 100+x% et le 100% hors buffer.

 

Je pense donc que c'est aussi pour cela que Tesla conseille de charger la LFP à 100% le plus souvent possible.

Oui effectivement, c'est certainement ça. mon constat était biaisé dans la mesure où je partais du principe que l'affichage me donnait une valeur exacte.

 

Je me demande par contre, comment le BMS fait pour équilibrer après la fin de la charge les tensions des cellules (cf. observations de @tben) alors qu'elles sont toutes en série...

[MrFurieux]

Le 24/10/2021 à 16:24, Hybridébridé a dit :

Je me demande par contre, comment le BMS fait pour équilibrer après la fin de la charge les tensions des cellules (cf. observations de @tben) alors qu'elles sont toutes en série...

Dans le cas des Tesla je crois que c'est de l'équilibrage passif avec des résistances en parallèle des cellules qui passent un courant limité aux cellules pas complètement chargées

[Hybridébridé]

Le 24/10/2021 à 16:41, MrFurieux a dit :

Dans le cas des Tesla je crois que c'est de l'équilibrage passif avec des résistances en parallèle des cellules qui passent un courant limité aux cellules pas complètement chargées

J'ai fouiné un peu. D'après ce lien qui montre des cellules en série, ce serait plutôt une résistance switchable en // de chaque cellule (version BMS classique), donc pas passif. Dans ce cas, il n'y a pas d'échange d'énergie entre cellules.

 

On peut soit, comme le montre le schéma, brancher les résistances pendant la charge les cellules les plus chargées de façon à diminuer le courant passant dans ces dernières et à les charger moins vite que les autres. On peut aussi procéder au switch après la charge en faisant décharger chaque cellule au voltage trop élevé dans sa résistance en //, pour les ramener au voltage des moins chargées.

 

La stratégie de Tesla serait plutôt la seconde (au moins en partie) puisqu'on est déséquilibré à 100%. Voilà qui pourrait constituer l'explication pour laquelle Tesla demande de ne pas mettre le mode sentinelle et de laisser sa Tesla le plus au repos possible de façon à équilibrer la charge des cellules le plus souvent possible entre deux charges.

 

Ce schéma correspondrait aux relevés de @tben.

 

Ca pourrait être aussi un système alternatif du type de la société du lien ci-dessus (cf. schéma Flash Balancing System). Personnellement, j'y crois peu : complexe en câblage et défiabilisant.

Modifié octobre 24, 2021 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 24/10/2021 à 22:15, Hybridébridé a dit :

J'ai fouiné un peu. D'après ce lien qui montre des cellules en série, ce serait plutôt une résistance switchable en // de chaque cellule (version BMS classique), donc pas passif. Dans ce cas, il n'y a pas d'échange d'énergie entre cellules.

Dans ce schéma le 1er mode correspond à du "passif" même s'il y a un switch

Tandis que leur dispositif sait faire de l'équilibrage "actif" grâce à un bidule qui injecte du courant

 

C'est comme ça que je l'interprète en tout cas (passif = le transfert se fait seulement par le passage dans des résistances)

[Space Shaman]

Si cela peut aider au smilblick des batteries LFP.

 

Bon la voiture n'est pas très vieille (je l'ai depuis fin août) mais entre mes premières recharges (à 100%) et celle que j'ai faite hier il y a facile 15 degré d'écart. Or je constate que mon autonomie à 100% est toujours la même (424 Km).

[Dinky]

J’ai du mal à piger un truc: l’écart entre l’autonomie affichée (424 km sur ma SR+ LFP de Juin 2021 à 100%) et celle indiquée par l’appli énergie au même moment= 620 km (par référence à ma moyenne sur les derniers 50 kms). Ça veut dire quoi? Dans les mêmes conditions de roulage, je ferai 424 ou 620 km? En conditions différentes, 750 km d’autoroute pour mon dernier trajet, même écart de 200 km au départ, 100 km de plus sur l’appli énergie a mi chemin, et il a fallu être proche de l’arrivée pour que les 2 prévisions coïncident. Pas clair du tout je trouve, et pas envie de me lancer dans de savants calculs ou expériences pour connaître le plus fiable. Sur mon ex Kona, une seule estimation d’autonomie restante qui se corrigeait au fil du trajet à la baisse ou plus rarement à la hausse mais là où est la bonne? 

Modifié octobre 25, 2021 par Dinky

[knorkator6]

Le 26/10/2021 à 01:19, Dinky a dit :

J’ai du mal à piger un truc: l’écart entre l’autonomie affichée (424 km sur ma SR+ LFP de Juin 2021 à 100%) et celle indiquée par l’appli énergie au même moment= 620 km (par référence à ma moyenne sur les derniers 50 kms). Ça veut dire quoi? Dans les mêmes conditions de roulage, je ferai 424 ou 620 km? En conditions différentes, 750 km d’autoroute pour mon dernier trajet, même écart de 200 km au départ, 100 km de plus sur l’appli énergie a mi chemin, et il a fallu être proche de l’arrivée pour que les 2 prévisions coïncident. Pas clair du tout je trouve, et pas envie de me lancer dans de savants calculs ou expériences pour connaître le plus fiable. Sur mon ex Kona, une seule estimation d’autonomie restante qui se corrigeait au fil du trajet à la baisse ou plus rarement à la hausse mais là où est la bonne? 

Je dirais ni l'une ni l'autre.

Les 620 km c'est du pipeau marketing, un comme les thermiques annoncées pour 4 litres et qui en boivent 6 en conditions réelles.

Les 424 km c'est ce que tu peux espérer dans des condition idéales en roulant à la vitesse d'un escargot asthmatique au galop.

 

Dans la vraie vie c'est plutôt 320-360 km en fonction des conditions météo, du trajet et de ta manière de rouler.

 

Je laisse toujours l'indicateur de la voiture sur pourcentage, ça m'évite de stresser pour 1 km d'écart.😀

[webzeb]

Le 26/10/2021 à 07:31, knorkator6 a dit :

Je dirais ni l'une ni l'autre.

Les 620 km c'est du pipeau marketing, un comme les thermiques annoncées pour 4 litres et qui en boivent 6 en conditions réelles.

Les 424 km c'est ce que tu peux espérer dans des condition idéales en roulant à la vitesse d'un escargot asthmatique au galop.

 

Dans la vraie vie c'est plutôt 320-360 km en fonction des conditions météo, du trajet et de ta manière de rouler.

 

Je laisse toujours l'indicateur de la voiture sur pourcentage, ça m'évite de stresser pour 1 km d'écart.😀

Non, ça n'est pas du pipeau ce que tu as dans l'onglet énergie. C'est ce que tu ferais si tu continuais à consommer pareil que les 10, 20 ou 50 derniers kilomètres (selon ce qui est coché).

 

Par contre pour afficher 620 km, ou mieux 750 km, il faut clairement avoir roulé en descente me vent dans le dos.

[seb7788]

Le 26/10/2021 à 08:06, webzeb a dit :

Non, ça n'est pas du pipeau ce que tu as dans l'onglet énergie. C'est ce que tu ferais si tu continuais à consommer pareil que les 10, 20 ou 50 derniers kilomètres (selon ce qui est coché).

 

Par contre pour afficher 620 km, ou mieux 750 km, il faut clairement avoir roulé en descente me vent dans le dos.

Oui l onglet énergie se calibre en permanence en fonction de la conduite profile route météo …. C est assez fiable 

[supervedro]

Le 26/10/2021 à 01:19, Dinky a dit :

J’ai du mal à piger un truc: l’écart entre l’autonomie affichée (424 km sur ma SR+ LFP de Juin 2021 à 100%) et celle indiquée par l’appli énergie au même moment= 620 km (par référence à ma moyenne sur les derniers 50 kms)

J'ai du mal à piger comment tu n'as pas encore trouvé la réponse à ta question au vue des dizaines de pages qui traitent de ce sujet.

Tu peux déjà lire l'entête du sujet ci dessous:

 

 

[tben]

Le 26/10/2021 à 01:19, Dinky a dit :

J’ai du mal à piger un truc: l’écart entre l’autonomie affichée (424 km sur ma SR+ LFP de Juin 2021 à 100%) et celle indiquée par l’appli énergie au même moment= 620 km (par référence à ma moyenne sur les derniers 50 kms). Ça veut dire quoi? Dans les mêmes conditions de roulage, je ferai 424 ou 620 km? En conditions différentes, 750 km d’autoroute pour mon dernier trajet, même écart de 200 km au départ, 100 km de plus sur l’appli énergie a mi chemin, et il a fallu être proche de l’arrivée pour que les 2 prévisions coïncident. Pas clair du tout je trouve, et pas envie de me lancer dans de savants calculs ou expériences pour connaître le plus fiable. Sur mon ex Kona, une seule estimation d’autonomie restante qui se corrigeait au fil du trajet à la baisse ou plus rarement à la hausse mais là où est la bonne? 

424 c'est l'autonomie theorique de ta voiture si tu roules comme ceux qui ont calculé l'EPA (WLTP américain) de la voiture. Donc elle est proportionnelle au soc.

La distance restante de l'appli energie est basée sur la conso des derniers kilomètres.

Pour les longs trajets je te conseille l'autre affichage de l'onglet énergie, celui qui s'appelle voyage il me semble et qui te montre quel pourcentage il va te rester sur toute la longueur du trajet en roulant aux limites de vitesse. C'est très précis. La courbe grise est celle calculée au départ, et en couleur celle que tu es en train de realiser.

Modifié octobre 26, 2021 par tben

[Shivan64]

Pas mieux. 

J utilise également l onglet voyage pour les longs trajets. Très pratique et puis ça donne envie de faire mieux que le prévisionnel ! 

Mo retour est qu il est trés précis à basse vitesse et conservateur sur les plus grands axes... sûrement du fait des ralentissements fréquents sur ceux ci.

 

Pour le quotidien, j utilise l affichage en % pas l autonomie en km qui ne veut rien dire selon que je parte faire de la montagne, de la ville ou de l autoroute....

Perso, mon téléphone ne me donne pas un nombre d heure d utilisation restant mais un % batterie. Et à l usage, tout le monde "sait" ce qu il peut faire avec 20 ou 40% de batterie. Pour la voiture électrique, c est pareil.

 

Petit retour sur ma m3 lfp avec les températures froides de ces derniers matins (env 10°C) :

- malgré 25km d autoroute à 130km/h la batterie ne se réchauffe pas. Je suis en frein regeneratif limité tout le trajet. (25km autoroute + 15km nationale)

On s y fait et il reste suffisant.

 

- habitacle preconditionné, la conso ne s envolle pas avec la PAC. J ai fait du 150wh/km à 6°C contre 140 à 20°C soit un peu moins de 10% d écart.

Très correct je trouve.

[Bart]

Je confirme l’efficacité de la PAC quand il fait froid.

Sur la mienne (US mais ça ne change rien) la surconsommation liée au froid est plus limitée que ce que je craignais 

Je pense que 10% est effectivement un bon ordre d’idée (parcours à 2 degrés )

[Enreflexion]

Le 29/10/2021 à 08:08, Bart a dit :

Je confirme l’efficacité de la PAC quand il fait froid.

Sur la mienne (US mais ça ne change rien) la surconsommation liée au froid est plus limitée que ce que je craignais 

Je pense que 10% est effectivement un bon ordre d’idée (parcours à 2 degrés )

Je confirme aussi (sur une US aussi, peut être moins sensible au froid que les LFP ?).

Depuis avril mai ou il faisait encore froid, et depuis 1 mois, çà fait la différence.

Pour moi -0.5 à -1 kWh/100 km / ma SR+2019 qui n'en avait pas