SR+ 2021 Puissance fiscale et puissance nette maximale

[oursgentil]

Il y a 10 heures, Demonhill a dit :

Tu es en train de dire que le moteur de la SR+ fait la même puissance que celui d'une Zoé...

Pas du tout

Puisqu'une ZOE ne fait que 51 kW de puissance continue

Il y a 10 heures, Demonhill a dit :

Un expert en bon sens que je connais bien vient de prendre un fou rire

Bel exemple d'ultracrepidianisme.

Sauf que moi, vu ma formation et mon experience, je suis certainement plus expert que toi dans le domaine des moteurs thermique et electriques (par exemple j'ai donné des cours à l'IFPen)

Alors je te prie d'arreter ces attaques gratuites.

[oursgentil]

Il y a 11 heures, Demonhill a dit :

Le manuel dispo sur l'écran de ta voiture indique 239kW (page 229), bien loin de ce que tu avances.

Les valeurs qui sont reprises sur la carte grise sont les valeurs qui proviennent du certificat d'homologation

Ce certificat précise 2 valeurs :

* la valeur pic pendant quelques secondes (ici 239 kW - 325 ch)

* la valeur moyenne sur 30 minutes

[oursgentil]

Il y a 10 heures, Demonhill a dit :

Hors batterie la seule chose qui peut brider le moteur c'est la surchauffe. L'homologation dépendrait donc du système de refroidissement ? Je pense pas que celui de la Model 3 soit sous dimensionné.

Ca peut etre une question de refroidissement, mais aussi de tenue en fiabilité.

Et il n'y a pas que le moteur dans la vie, il y a aussi les convertisseur, onduleur, electronique, ...

[MattKirby]

il y a 20 minutes, oursgentil a dit :

La puissance homologuée est faite avec une source de courant stabilisée (chose que je ne peux faire la batterie)

Je t'ai déjà donné une explication pour ça : ils parlent de 5% pendant 10s max.

Donc si ta batterie perd 4% toutes les 9s, le test est validé.

 

[oursgentil]

Il y a 1 heure, MrFurieux a dit :

C'est pour ça qu'autour d'un moteur thermique de 300 ch il y a une grosse prise d'air, un gros radiateur et un gros ventilateur. Et il y a aussi une bonne partie de la chaleur qui part dans l'échappement.

Sur les moteurs thermiques, c'est le meme principe, le moteur est testé au banc indépendamment du reservoir

Et le système de refroidissement est refroidi par un gros ventilateur.

Et donc il arrive que sur certains véhicules, l'arrivée d'air sur les radiateurs n'est pas aussi efficace qu'au banc et que le vehicule ne soit pas capable de delivrer la puissance homologuée

 

 

[oursgentil]

il y a 2 minutes, MattKirby a dit :

Je t'ai déjà donné une explication pour ça : ils parlent de 5% pendant 10s max.

Donc si ta batterie perd 4% toutes les 9s, le test est validé.

 

Mais non, c'est une variation brutale toléré de 5% pendant 10s max.

Pas une chute continue de la tension....

La tension pendant l'essai doit rester constante : elle ne doit pas perdre plus de 5% pendant 30 minutes

"The electric drive train shall be supplied from a DC voltage source with a maximum voltage drop of 5 per cent depending on time and
current (periods of less than 10 seconds excluded)"

[oursgentil]

il y a 38 minutes, MattKirby a dit :

Donc qu'un moteur de voiture électrique, alimenté par une source de laboratoire n'arrive pas à tenir 30min à 50% de sa puissance max est aberrant.

Est ce qu'un processuer de PC peut tenir 30 minutes en mode "turbo" ?

Non !

C'est juste le cas pour un vehicule electrique

[MattKirby]

Je ne vois pas de rapport entre un processeur et un moteur. Ce n'est pas un argument.

 

il y a 21 minutes, oursgentil a dit :

Mais non, c'est une variation brutale toléré de 5% pendant 10s max.

Pas une chute continue de la tension....

c'est ton interprétation, pas la mienne.

 

Ce qui fait foi, c'est le règlement et il liste de manière exhaustive les éléments du véhicule qui sont inclus dans le test. La source de courant est incluse, donc la source de courant du véhicule fait partie du test.

[Invité]

Le débat technique est intéressant mais les jugements, la condescendance et la suffisance de certains gâche tout l’esprit d’un forum. 
C’est la même agressivité que sur la route, c’est pénible.

[MrFurieux]

il y a 38 minutes, sylvain92 a dit :

Le débat technique est intéressant mais les jugements, la condescendance et la suffisance de certains gâche tout l’esprit d’un forum. 
C’est la même agressivité que sur la route, c’est pénible.

Citation

L'enfer c'est les autres - J.P. Sartre

 

[oursgentil]

il y a une heure, MattKirby a dit :

Ce qui fait foi, c'est le règlement et il liste de manière exhaustive les éléments du véhicule qui sont inclus dans le test. La source de courant est incluse, donc la source de courant du véhicule fait partie du test.

La source de courant bien évidemment, pas la batterie !! (Sinon, c'est difficile de faire tourner un moteur électrique sans courant)

Une batterie ne peut pas avoir une tension constante.

C'est pourquoi, pour que le test soit robuste, au sens mathématique, qu'il s'agit d'une source de tension stabilisée 

C'est écrit dans la norme

 

Norme

 

Est ce que tu vois le mot batterie du véhicule ?

Est ce que tu connais une batterie de voiture qui ne perdrait moins de 5% de tension pendant 30 minutes lorsque le moteur débite sa pleine puissance continue ?

Le constructeur doit spécifier dans le test la valeur de tension. Raisonnons par l'absurde, si c'était la batterie de la voiture, il n'y aurait pas besoin de spécifier cette valeur.

 

il y a une heure, MattKirby a dit :

Je ne vois pas de rapport entre un processeur et un moteur. Ce n'est pas un argument.

C'est une comparaison. Montrer que l'électronique du moteur ne peut fonctionner en mode pic pendant une demi-heure

[MattKirby]

il y a 30 minutes, oursgentil a dit :

Est ce que tu vois le mot batterie du véhicule ?

Il n'y a pas marqué batterie car ce règlement est prévu pour tous les véhicules qui utilisent un moteur électrique, ce qui inclut les véhicules à hydrogène.

Donc la source de courant sera:

• Dans le cas d'un BEV : la batterie
• Dans le cas d'un véhicule à hydrogène : la pile à combustible

Le tableau 1 précise bien que ce sont les auxiliaire du véhicule, donc la source de courant du véhicule :

Citation

Pendant l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du groupe motopropulseur dans l’application considérée (énumérés au tableau 1 de la présente annexe) doivent être installés sur le banc, autant que possible à la place qu’ils occuperaient sur le véhicule.

 

Il y a une manière très précise d'écrire ce que tu penses:

"La différence entre la tension de départ et la tension d'arrivée ne doit pas dépasser 5%".

Ecrit comme ça, il n'y a pas de débat.

 

Sauf que ce n'est pas écrit comme ça. Ils parlent bien de chute "de 5 % en fonction du temps".

A mon avis le but est de trouver la puissance max avant que le BMS de coupe l'alimentation.

Pour l'exemple de la Model 3 SR à 88kW : à 88kW le BMS ne fait rien, à partir de 89 kW, le BMS aurait coupé pendant les 30 minutes.

  

il y a 30 minutes, oursgentil a dit :

C'est une comparaison

Une comparaison qui n'a aucun sens puisque ce sont 2 choses différentes.

 

 

 

 

Modifié mai 29, 2021 par MattKirby

[MrFurieux]

il y a 4 minutes, MattKirby a dit :

Il n'y a pas marqué batterie car ce règlement est prévu pour tous les véhicules qui utilisent un moteur électrique, ce qui inclut les véhicules à hydrogène.

Donc la source de courant sera:

• Dans le cas d'un BEV : la batterie
• Dans le cas d'un véhicule à hydrogène : la pile à combustible

Le tableau 1 précise bien que ce sont les auxiliaire du véhicule, donc la source de courant du véhicule :

 

Il y a une manière très précise d'écrire ce que tu penses:

"La différence entre la tension de départ et la tension d'arrivée ne doit pas dépasser 5%".

Ecrit comme ça, il n'y a pas de débat.

 

Sauf que ce n'est pas écrit comme ça. Ils parlent bien de chute "de 5 % en fonction du temps".

A mon avis le but est de trouver la puissance max avant que le BMS de coupe l'alimentation.

Pour l'exemple de la Model 3 SR à 88kW : à 88kW le BMS ne fait rien, à partir de 89 kW, le BMS aurait coupé pendant les 30 minutes.

  

Une comparaison qui n'a aucun sens puisque ce sont 2 choses différentes.

 

 

Ça pourrait s'interpréter de cette façon mais AMA ce n'est pas le cas car le moteur AAQ (239 kW) est homologué à 100 kW à la fois en NCA et en LFP alors que les batteries n'ont pas du tout les mêmes caractéristiques. En particulier la tension de la LFP est quasi-constante sur la plage d'utilisation alors que la tension de la NCA baisse assez linéairement. Et il était aussi à 100 kW sur la LR RWD avec la batterie 75 kWh.

[oursgentil]

@MrFurieux Merci

[chris59]

Enfin de compte, les LFP sont mieux sur tous les tableaux hormis le poids plus important ?

 

Au sujet de la puissance fiscale, apparemment je n'ai pas le moteur de la perf au vu de ce qui est indiqué sur ma carte grise, et les chinoises aux batteries LFP en seraient équipées et feraient donc 7cv au lieu de 6 des sr+ comme celle que j'ai donc de Californie.

[MrFurieux]

il y a 15 minutes, chris59 a dit :

Enfin de compte, les LFP sont mieux sur tous les tableaux hormis le poids plus important ?

 

Au sujet de la puissance fiscale, apparemment je n'ai pas le moteur de la perf au vu de ce qui est indiqué sur ma carte grise, et les chinoises aux batteries LFP en seraient équipées et feraient donc 7cv au lieu de 6 des sr+ comme celle que j'ai donc de Californie.

La différence de puissance est relativement anecdotique (même du point de vue fiscal), mais oui la technologie LFP a pas mal d'avantages.

Il faut plus de recul pour vraiment comparer, côté inconvénients de la SR+ LFP il y a probablement le système de chauffage. Déjà il a 50% de masse en plus à chauffer par rapport à la SR+ NCA, et comme les cellules sont de grosses briques il n'y a pas les serpentins inter-cellules pour la circulation du liquide (d'ailleurs je ne sais pas si les batteries LFP ont déjà été démontées pour voir comment ça marche). En hiver sur de petits trajets, c'est possible que la SR+ LFP ait du mal à amener la batterie à la bonne température.

[chris59]

Ah oui donc un point assez négatif pour le froid, mais à voir au fil des livraisons et remontées de chacun dans le temps. 

Mais c'est toujours des 2170 en terme de dimension ou les fameuses 4680 ? 

Je mélange peut-être tout en fait là 🤔

[MrFurieux]

il y a 4 minutes, chris59 a dit :

Ah oui donc un point assez négatif pour le froid, mais à voir au fil des livraisons et remontées de chacun dans le temps. 

Mais c'est toujours des 2170 en terme de dimension ou les fameuses 4680 ? 

Je mélange peut-être tout en fait là 🤔

C'est ni des 2170 (petits cylindres) ni des 4680 (gros cylindres), c'est des cellules prismatiques (format brique, une centaine de briques de ~5 kg chacune dans la SR+)

Modifié mai 29, 2021 par MrFurieux

[chris59]

Ah ok je n'y étais pas du tout en fait 😂

Merci c'est instructif 👍