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SoulEV2016

Rendement du chargeur embarqué de 1kW à 3,6kW.

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Mesures prises avec un chargeur EVSE (donc réglable) mais avec un potentiomêtre trop sensible (pas prévu pour l'exercice).

 

1,1 kW (rêglage le plus bas possible)

LPYIKA.png

 

 

1,4 kW

Wd8ssM.png

 

 

1,7 kW

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2,05 kW

pQzs4c.png

 

 

2,4 kW

hrrayv.png

 

 

2,6 kW

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3,0 kW

Nuxfcr.png

 

 

3,4 kW

nBVOlC.png

 

 

3,56 kW

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Mon installation n'est pas prévue pour aller plus haut.

D'ailleurs, y'a qu'à voir la perte en ligne sur la tension d'entrée du chargeur pour le remarquer ...

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après 6 mois à 1,1 kW (5A 222v) avec mon boitier EVSE ... je vais passer à 2,2kW (10A 217v) pour vérifier si la consommation à la prise baisse en conséquence.

 

j'ai dû faire cela sur une longue période pour couvrir l'ensemble des utilisations que j'avais c'est-à-dire que j'ai le temps de bien comprendre comment fonctionne la chaine électrique et les possibilités de régénération et de climatisation/préchauffage de l'habitacle avant de partir.

 

consommation à la prise actuelle sous 1,1kW : 24 kWh/100km (154 recharges).

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tu as vu, il y a un sujet qui dit que le mieux c'est les recharges rapide.

discussions-generales/la-charge-rapide-degraderait-moins-la-batterie-li-ion-t5804.html

toi tu fais du très lent. tu n'as pas peur pour ton pack ??

bon moi c'est un peut pareil, je n recharge que en 14,2A mais parceque le chargeur de la voiture ne fait pas mieux.

je suis curieux de voir le résultat de ton test a 10A.

 

bonne continuation !

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les cellules d'un pack sont construites en fonction des demandes et pour un environnement contrôlé (température, courant constant, ventilation et chauffe forcée).

 

il est très utopique de sortir une étude qui ne mentionne pas exactement quelle type de cellules ont été utilisées ni de quelle grandeur de "charge rapide" on parle (2C ? 5C ? 10C ... ou 1C ? Sachant que les constructeurs aiment dire que leur cellule donneront des choses conformes à 0,33C).

 

des cellules li-ion d'il y a 2 ans n'ont plus du tout les mêmes caractéristiques aujourd'hui si on regarde 1 constructeur et une référence en 18650 par exemple.

 

je mets au défit, depuis que A123 a coulé avec ses cellule pouch de 20Ah, de pouvoir se fournir facilement en cellules sur le marché gris qui ne soit pas largement tracées et officielles (donc impossibles à obtenir que dans un lot de fabrication prévu à l'avance et réservé à un professionnel désigné).

 

---

 

Ma réponse sera donc : "je m'en fout un peu, j'ai une LLD".

 

Mais pour rester dans l'esprit du sujet, il est difficile de faire évoluer certains composants clés d'un constructeur comme le moteur, le contrôleur ou le chargeur car ils dépendent de sous-traitants très très spécialisés dans leur domaine (chargeur et contrôleur spécifiquement).

 

La recherche de rendement est intéressante pour balancer :

- l'usage d'une efficacité matérielle (consommer moins pour la même chose)

- et l'usure électronique (moins de chauffe à évacuer, meilleur tenu technique des composants à gel di-électrique)

- ainsi que sa propre politique pour son habituation (câblage, section, nombre de connecteurs débrochables susceptibles de chauffer à un courant historiquement maintenu).

 

Cela prend du temps.

 

Kia a été assez ouvert pour donner les informations de son système de mesure électrique ce qui reste une première dans ce domaine-là où l'on sait que les constructeurs automobiles ne sont pas toujours si bavard.

Modifié par Invité

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sur les c-zimion la batterie prends 7 degrés le temps de charge .

les leaf c"est casi pareil .

je suppose fortement que la zoe aussi.

et je n'ai plus de soul pour l'instant pour observer la courbe de température ..

mais ca doit quand meme monter de quelques degrés ????

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Relevé d'une charge pendant 1h à 2,2 kW (10A).

 

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Comme on le voit avec la ligne rouge (qui est la moyenne), le rendement décroit de 81% à 79% lorsqu'on utilise le chargeur embarqué à cette puissance.

 

Le courant est le maximum qu'une prise électrique domestique supporte en gardant en compte le fait qu'elle ne doit pas être contrainte (boitier qui pendouille et qui tient par la prise) ni être débranchée intempestivement.

 

C'est le cas ici, mon actuel EVSE a été réglé pour, justement, prouver ce point sur 5000km de recharges (6 mois) en plus de confirmer un rendement acceptable à cette puissance par rapport à l'autre rendement à 1,1kW.

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Un autre relevé un peu plus long mais plus proche de la fin de charge (80-100% au tableau de bord = 2h à 2,2 kW).

 

rqdmew.png

 

La courbe bleue est la limitation de puissance au freinage régénératif (ou à la Charge Chademo).

 

Dommage que la sécurité de tension ... est si haute en Chademo car on peut charger à 48kW jusqu'à 95% de la batterie (valeur BMS) soit 100% indiqué au tableau de bord.

 

Le chargeur embarqué, lui, utilise cette plage à pleine puissance (pas de puissance qui décroit, elle est maximale jusqu'à 100% au tableau de bord / 95% au BMS).

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Non, la batterie est tellement inertielle ... qu'elle n'est pas impactée par le chargeur embarqué.

 

En clair, que je branche le chargeur ou pas ... elle réagit de la même manière (mais mon câblage n'est fait que pour du 1,1kW-2,2kW).

 

Elle n'est impactée que par l'autoroute et la recharge Chademo de plus de 40kW.

 

---

 

aujourd'hui, j'ai fait 82km, usé 70% de la batterie et elle restait à 15°C toute la journée (3 préchauffages) alors qu'il faisait 3°C tout le temps.

 

elle est montée à 18°C quand je suis revenu à 153km/h pour 18 km d'autoroute.

 

Pas de recharge Chademo.

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elle est montée à 18°C quand je suis revenu à 153km/h pour 18 km d'autoroute.

 

Salut

 

Je ne l'ai pas depuis longtemps et je n'ai pas encore eu le temps de tester la vitesse max, mais il me semblait avoir lu que le soul était bridé à 145km/h

 

Tu as fais quelque chose ??

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