Pourquoi la recharge d’une voiture électrique est-elle aussi compliquée?

[Spif]

@XOrangoutan Une famille qui voyagera en Spring le fera, comme je l'ai dit, et comme l'ont montré des tests, cette voiture peut faire ce genre de trajets, mais sa conception ne cherchait pas à remplir ce besoin.

On peut le voir comme une twingo thermique pour faire un long trajet autoroutier : elle le peut clairement, mais elle n'a pas été pensée dans ce but. La différence devient plus pénible avec la comparaison entre la thermique et électrique : la première n'a pas de restrictions autre que la taille de son réservoir pour son ravitaillement, alors que la 2e n'est pas bien lotie pour ça : T2 sur la première finition et CCS extrêmement limité pour la 2nde.

 

De manière objective, elle est plutôt concue pour charger a domicile la nuit, ou sur une borne publique, de façon longue. Faire un arrêt d'1h tous les 150km sur autoroute, ceux qui n'auront pas le choix le feront, ceux qui pourront choisiront un modèle capable de charger fissa sur une borne rapide (et yen a pas des masses aujourd'hui. Vivement la démocratisation du 800V)

[Remy]

On est bien d'accord pour la conception de la voiture qui fait que le voyage sera plus lent et moins confortable.

 

Il se trouve que le principe de facturation des bornes de recharge fait aussi que la Spring payera son énergie beaucoup plus cher, et là c'est moins justifiable.

[Spif]

Yes, ça c'est un micmac entre les règles européennes, les craintes de sanctions des opérateurs / exploitants et... Je sais pas, l'exception culturelle française on dirait vu qu'on est les seuls a faire ch!er les gens avec ce genre de tarifications.

Où comment rebuter les potentiels conducteurs intéressés par le VE.

[Pedritto]

Il y a 4 heures, XOrangoutan a dit :

Y'a un soucis dans le fait que la facturation des bornes assassine les véhicules modestes et qu'il coûte moins cher de charger full une Porsche qu'une Dacia.

Y'a un souci car tu te place du côté utilisateur.

Du côté opérateur Charger 5 Taycans ou 1 Spring leur donne le même CA (et à peu près le même bénéfice): 60mn de facturation.

Modifié mai 18, 2021 par Pedritto

[XOrangoutan]

il y a 12 minutes, Pedritto a dit :

Y'a un souci car tu te place du côté utilisateur.

Du côté opérateur Charger 5 Taycans ou 1 Spring leur donne le même CA (et à peu près le même bénéfice): 60mn de facturation.

Parce que je n'ai pas d'actions chez des opérateurs....

[Remy]

il y a 14 minutes, Pedritto a dit :

Du côté opérateur Charger 5 Taycans ou 1 Spring leur donne le même CA (et à peu près le même bénéfice): 60mn de facturation.

Mais l'opérateur aura acheté 10 fois plus de kWh pour charger les 5 Taycans.

[XOrangoutan]

il y a 12 minutes, Remy a dit :

Mais l'opérateur aura acheté 10 fois plus de kWh pour charger les 5 Taycans.

Au prix de marché, le kWh coûte 7 à 10 centimes.

Il en faut ~25 pour une Spring et ~100 pour la Porsche.

En coût énergétique pur, on est sur 10 EUR pour la Porsche au max et 2,5 EUR sur la Dacia

[Remy]

Et comme @Pedritto parle de 5 Porsches pour le même CA qu'une Spring, ce sera 50€ d'achat contre 2,5€.

 

Du coup, pas vraiment le même bénéfice...

 

[Pedritto]

il y a une heure, Remy a dit :

Et comme @Pedritto parle de 5 Porsches pour le même CA qu'une Spring, ce sera 50€ d'achat contre 2,5€.

 

Du coup, pas vraiment le même bénéfice...

 

Oui, c'est pour ça que j'ai parlé de CA. Il est vrai que le benef sera un peu moindre, mais je pense que le prix de l'NJR n'est pas le principal poste de dépense. L'achat de la borne, son installation, l'emplacement, l'abonnement à beaucoup de kW, la maintenance, diverses redevances....beaucoup de frais fixes.

Le truc c'est que Ionity (et les autres opérateurs de recharge) veulent que leur réseau soit utilisé, fiable et que les gens puissent compter dessus. Une Spring (ou autre a charge modeste) qui bloquerai la borne pendant 2h pour un CA de 5€ ce serait une perte, ça fait pas leur affaire, et en plus il faudrait qu'ils multiplient les bornes pour conserver l'image de stations sur lesquelles on peut compter.

 

Alors le plus juste serait une facturation temps+kWh mais ça resterait beaucoup plus cher pour une Spring (donc ne résoudrait pas le pb de mécontentement des propriétaires de Spring), ce serait compliqué à mettre en oeuvre et ça compliquerait encore la jungle des tarifs de recharge.

Donc voilà pourquoi on en reste aujourd'hui au temps en France.

[triphase]

Il y a 5 heures, Spif a dit :

Yes, ça c'est un micmac entre les règles européennes, les craintes de sanctions des opérateurs / exploitants et... Je sais pas, l'exception culturelle française on dirait vu qu'on est les seuls a faire ch!er les gens avec ce genre de tarifications.

Où comment rebuter les potentiels conducteurs intéressés par le VE.

Il y aussi la Finlande. Tu peux voir ça dans le tableau tarifaire sur ionity.eu 

[f4eru]

il y a une heure, triphase a dit :

Il y aussi la Finlande. Tu peux voir ça dans le tableau tarifaire sur ionity.eu 

Ah, donc la France n'est pas le tout dernier pays aux dirigeant arriérés, mais l'avant dernier pays requérant la facturation à la minute ?

Modifié mai 18, 2021 par f4eru

[vabohda]

@XOrangoutan Vivement la démocratisation du 800V)

Je ne suis pas certain de comprendre. Il me semble que la Model 3 peut monter jusqu'à 250kW en 400V. Ce serait déjà pas mal si tous les véhicules en 400V atteignaient ce niveau. Il n'y a guère que la Taïcan qui fasse mieux, effectivement en 800V, mais est-il nécessaire d'en arriver là sachant que la plupart des chargeurs rapides actuels sont en 400V?
Et la rapidité de charge de la batterie en kW dépend fortement de la taille de la batterie en kWh. Plus la batterie est grande, plus elle charge à un débit élevé. Du 800V sur une batterie de 30kWh n'apporterait sans doute pas grand' chose.

[f4eru]

Le 800V ne sert qu'à réduire les pertes cuivres, donc a étendre les limites du câble et du connecteur, ne changera absolument rien à la limite de puissance intrinsèque à la techno de batterie, sa taille (!), sa gestion thermique (ou son manque de gestion probablement, pour la Dacia), et à son état de charge.

Modifié mai 18, 2021 par f4eru

[chgros1]

Les nouvelles kia Hyundai sont désormais en 800 volts (et le réseau ionity est prévu pour) , elles chargent plus vite que tesla. 

[e-Lionel]

Il y a 11 heures, Remy a dit :

 

Il se trouve que le principe de facturation des bornes de recharge fait aussi que la Spring payera son énergie beaucoup plus cher, et là c'est moins justifiable.

Il faut souligner que le tarif à la durée est une exception française pour Ionity, ailleurs en Europe, c'est bien 79 cts le kWh pour tous, et 49 cts sur une borne 50 kW (de mémoire).

Espérons que l'on puisse passer au tarif au kWh le plus vite possible.

[e-Lionel]

Il y a 3 heures, f4eru a dit :

Le 800V ne sert qu'à réduire les pertes cuivres, donc a étendre les limites du câble et du connecteur, ne changera absolument rien à la limite de puissance intrinsèque à la techno de batterie, sa taille (!), sa gestion thermique (ou son manque de gestion probablement, pour la Dacia), et à son état de charge.

Le principe du 800V est de charger deux "demi-batteries" en 400 V, donc forcément 2 fois plus vite qu'en 400V. 

 

[XOrangoutan]

Il y a 5 heures, e-Lionel a dit :

Le principe du 800V est de charger deux "demi-batteries" en 400 V, donc forcément 2 fois plus vite qu'en 400V. 

 

Le 800V permet à puissance constante de diviser le courant par 2, La puissance étant le produit de la tension par le courant (P=UI)

 

Le courant est responsable de l'échauffement des câbles (effet Joule) et donc plus on augmente la puissance à tension constante, plus il faut mettre des gros cables pour supporter le débit. En augmentant le voltage, on peut sur un même câble, augmenter la puissance sans augmenter l'échauffement

[f4eru]

Il y a 5 heures, e-Lionel a dit :

Le principe du 800V est de charger deux "demi-batteries" en 400 V, donc forcément 2 fois plus vite qu'en 400V.

Non. Cela permet de diminuer le courant, donc on peut transmettre plus de puissance par le même connecteur et le même câble.

Quand le connecteur est à la limite de l'ampérage, on peut donc augmenter la puissance, mais

Quand la batterie limite la puissance, cela ne change rien.

[tech60]

Il y a 11 heures, vabohda a dit :

 

 

Je ne suis pas certain de comprendre. Il me semble que la Model 3 peut monter jusqu'à 250kW en 400V. Ce serait déjà pas mal si tous les véhicules en 400V atteignaient ce niveau. Il n'y a guère que la Taïcan qui fasse mieux, effectivement en 800V, mais est-il nécessaire d'en arriver là sachant que la plupart des chargeurs rapides actuels sont en 400V?
Et la rapidité de charge de la batterie en kW dépend fortement de la taille de la batterie en kWh. Plus la batterie est grande, plus elle charge à un débit élevé. Du 800V sur une batterie de 30kWh n'apporterait sans doute pas grand' chose.

Les batteries 64kwh des coréeennes chargent à 77kw maxi

La batterie 85kwh de la ipace ne charge qu'à 100kw maxi

....

La capacité de la batterie n'a aucun rapport avec la puissance de charge maxi

La puissance de charge est en fonction du type de batterie, du refroidissement de celle ci et surtout de la frilosité ou non du constructeur à permettre une charge à forte puissance selon la garantie qu'il compte mettre sur celle ci et sa dégradation plus ou moins rapide.

[e-Lionel]

On a raison tous les deux : voir cet excellent épisode du Choucroute Garage > 

 

[e-Lionel]

... et oui, la tension de charge n'est que l'un des critères entrant en jeu dans la charge.

[tech60]

Je comprends mieux pourquoi notre ministre de l'intérieur préfère l'avis du charcutier de tourcoing plutôt que les statistiques et études sourcées quand je vois que "la vérité vraie technique" vient de la choucroute de youtube 🤣

[MiBou]

Ah mais attention : ce n'est pas le charcutier de Tourcoing : c'est CHOUCROUTE GARAGE ! Le seul détenteur du savoir ! 🤣

[Pahtath]

Ce que j'aime bien dans cette vidéo, c'est qu'il n'invalide pas les modèles 350kW de Ionity, ni l'architecture 800V. Il explique juste qu'il répond à un besoin différent, celui d'une charge la plus rapide possible, au détriment du coût de l'infrastructure (et donc d'un déploiement moindre).

Bon, après, on se prend 5 mins de conviction personnelle d'un mode de vie, ce qui est beaucoup moins intéressant d'un point de vue technique (objet de la vidéo) mais qui reste acceptable si on est prêt à entendre qu'un VE change ses habitudes.

 

Au final, qu'en retenir ? Qu'il faut arrêter d'opposer les SuCs et les Ionity. Ce qui manque rééllement en France, c'est un réseau de bornes 175kW *classiques* et acceptant du 400V pour cette puissance (coucou Total) afin que le consommateur ait un choix.

[tech60]

il y a une heure, MiBou a dit :

Ah mais attention : ce n'est pas le charcutier de Tourcoing : c'est CHOUCROUTE GARAGE ! Le seul détenteur du savoir ! 🤣

En fait ces vidéos ça me rappelle les simpson (oui je sais on n'a la culture que l'on a) avec le "journal compote énergie" présenté par les commerciaux de "compote énergie" qui parlent de "compote énergie" et se désolent que le concurrent va perdre car il a mangé autre chose que "compote énergie"