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domino48

Leaf 30 kWh: intérêt du mode D?

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Dommage que le système de réglage du niveau de freinage par palettes au volant ne soit pas plus répandu : sur l'Outlander, la position "B0" met l'auto en roue libre sans avoir à regarder le tableau de bord pour trouver la position neutre de la pédale d'accélérateur (ni traction, ni régen).

 

Tout à fait d'accord avec toi.

un commodo ou une palette avec 5 positions, correspondant à chacune des 4 boules de régénération + "roue libre" nous permettrais de réellement d'optimiser la conduite économique.

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Il y a tout de même une différence fondamentale entre le "retarder" qui est un frein électrique dissipant l'énergie cinétique en chaleur (ralentisseur Telma) et du freinage régénératif comme sur les trains électriques ou les VE : d'un côté on perd l'énergie en chaleur, comme pour les freins à friction, de l'autre, on en récupère une bonne partie dans les batteries ou sur le réseau électrique (trains).

 

Forcément, avec un camion, on consomme plus si on ralentit beaucoup : cette énergie cinétique dissipée en chaleur, il va falloir la re-fournir pour acquérir de la vitesse.

Les trains, encore plus lourds que les camions, font un maximum de freinage électrique en réinjectant l'énergie sur le réseau avant d'utiliser les freins à friction, n'imaginez pas que c'est pour la beauté du geste...

Alors on peut toujours vouloir concourrir au marathon Shell au quotidien et dans ce cas le plus de roue libre, la moindre consommation.

Sinon, toute diminution du freinage à friction est un gain sur l'énergie consommée et dans ce cadre, le mode B permet une conduite plus dynamique sans impacter la consommation, tout comme un freinage léger en mode D.

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Il y a tout de même une différence fondamentale entre le "retarder" qui est un frein électrique dissipant l'énergie cinétique en chaleur (ralentisseur Telma)

...

Le mot "retarder" est anglais , c'est le ralentisseur chez nous,

Il en existe 2 types : hydraulique (Voith, ZF,...) et électrique (Telma, ...)

par déformation, on utilise l’appellation Retarder pour l'hydraulique et Ralentisseur pour l'électrique.

 

Electrique = pour faire simple, placé en sortie de boîte ou à l'entrée du pont, ce sont plusieurs électro-aimants qui veulent à tout prix empêcher l'arbre de transmission de tourner, donc ça ralentit et ça consomme énormément d'électricité, ça chauffe beaucoup, l'alternateur n'arrive pas à suivre, les batteries n'aiment pas du tout, elles durent moins longtemps et le gros alternateur consomme beaucoup d'énergie pour les recharger.

Ce n'est quasiment plus monté depuis une bonne quinzaine d'années.

 

 

Hydraulique = intégré à la boîte, bien qu'extérieur, schématiquement, de l'huile est injectée entre 2 turbines enfermées face à face, l'une statique, l'autre reliée à la transmission ce qui a pour effet de ralentir la turbine en mouvement. L'huile monte assez vite en température, il y a un quatrième radiateur au camion pour la refroidir, pas forcément placé derrière la calandre, il y en a déjà 3 !

Ici, l'énergie nécessaire est moins importante puisqu'il s'agit d'entrainer un ventilateur quand ça chauffe trop, la perte de chaleur est contrôlée.

Contrairement à l'électrique, on n'utilise pas de source d'énergie rapportée, on utilise celle du véhicule, c'est encore mieux.

 

Pour en revenir à la conduite du VE, l'anticipation est bien meilleure qu'une régénération.

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Invité
Il y a tout de même une différence fondamentale entre le "retarder" qui est un frein électrique dissipant l'énergie cinétique en chaleur (ralentisseur Telma)

...

Le mot "retarder" est anglais , c'est le ralentisseur chez nous,

Il en existe 2 types : hydraulique (Voith, ZF,...) et électrique (Telma, ...)

par déformation, on utilise l’appellation Retarder pour l'hydraulique et Ralentisseur pour l'électrique.

 

Electrique = pour faire simple, placé en sortie de boîte ou à l'entrée du pont, ce sont plusieurs électro-aimants qui veulent à tout prix empêcher l'arbre de transmission de tourner, donc ça ralentit et ça consomme énormément d'électricité, ça chauffe beaucoup, l'alternateur n'arrive pas à suivre, les batteries n'aiment pas du tout, elles durent moins longtemps et le gros alternateur consomme beaucoup d'énergie pour les recharger.

Ce n'est quasiment plus monté depuis une bonne quinzaine d'années.

 

 

Hydraulique = intégré à la boîte, bien qu'extérieur, schématiquement, de l'huile est injectée entre 2 turbines enfermées face à face, l'une statique, l'autre reliée à la transmission ce qui a pour effet de ralentir la turbine en mouvement. L'huile monte assez vite en température, il y a un quatrième radiateur au camion pour la refroidir, pas forcément placé derrière la calandre, il y en a déjà 3 !

Ici, l'énergie nécessaire est moins importante puisqu'il s'agit d'entrainer un ventilateur quand ça chauffe trop, la perte de chaleur est contrôlée.

Contrairement à l'électrique, on n'utilise pas de source d'énergie rapportée, on utilise celle du véhicule, c'est encore mieux.

Bonjour,

Vraiment très intéressant! J'en étais resté aussi au Telma (quand j'avais passé mon permis transport en commun). C' est là qu'on voit que lorsqu'il y a des intérêts économiques en jeu, l'imagination n'a pas de limites...

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La technique évolue, mais la finalité est la même : convertir l'énergie cinétique en chaleur et la dissiper dans l'atmosphère, pas la stocker sous une forme ou une autre (batteries, volant d'inertie, fluide accumulé sous pression) pour pouvoir la réutiliser.

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Pour en revenir à la conduite du VE, l'anticipation est bien meilleure qu'une régénération.

 

Bien sûr, anticiper avant tout! Mais on n'a pas toujours la possibilité d'anticiper suffisamment, d'où l'intérêt de la régénération.

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Je n'ai jamais écrit cela.

Bon... quand on actionne le frein à pied la Leaf comme la Prius commencent par augmenter le freinage régénératif sans actionner le freinage à friction qui n'intervient que si on appuie plus fort. On ne gagne rien en utilisant la position B, c'est juste un choix personnel de confort de conduite suivant le goût de chacun.

source ? on attend bien les freins pourtant sur une leaf !

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A propos de régénération, j'ai lu sur un site que la Leaf régénérait à une puissance de 30kW.

Quelqu'un peut confirmer ?

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Juste une question que je me pose, en mode B lorsque l'on relâche la pédale d’accélérateur le freinage est important, est-ce que les feux de stop s'allume ? J'ai toujours un peu peur des voitures de derrière surtout dans les bouchons.

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Non, pas d'allumage des feux stop sur la Leaf si on n'appuie pas sur la pédale de freins.

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Passer de D en B ou de B en D est extrêmement facile... juste un petit geste, même pas de débrayage!

 

Aussi, voilà où j'en suis dans ma très neuve expérience (et suite à la lecture du forum!): j'habite à la campagne, je roule en D sur la route entre les agglomérations, et dès que je rentre en ville ou traverse un village (en général "équipé" pour limiter la vitesse), je passe en B. La réactivité du véhicule, notamment pour ralentir, est bien plus importante, cela permet de mieux s'adapter à tout événement, c'est plus sûr par rapport aux autres véhicules et surtout aux piétons, cyclistes.

Cela sans parler régénération...

 

Je ne sais pas si ce n'est qu'une étape... je m'adapte peu à peu!

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Invité
Passer de D en B ou de B en D est extrêmement facile... juste un petit geste, même pas de débrayage!

Aussi, voilà où j'en suis dans ma très neuve expérience (et suite à la lecture du forum!): j'habite à la campagne, je roule en D sur la route entre les agglomérations, et dès que je rentre en ville ou traverse un village (en général "équipé" pour limiter la vitesse), je passe en B. La réactivité du véhicule, notamment pour ralentir, est bien plus importante, cela permet de mieux s'adapter à tout événement, c'est plus sûr par rapport aux autres véhicules et surtout aux piétons, cyclistes.

Cela sans parler régénération...

Je ne sais pas si ce n'est qu'une étape... je m'adapte peu à peu!

Bonjour,

C'est exactement comme cela que je conduis: mais je suis aussi un nouveau conducteur de VE!

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au début, je jonglais aussi entre D et B, et puis avec le temps et la flemme, je reste maintenant tout le temps en B

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Oui, et le réglage entre roue-libre et freinage régénératif maxi se fait au pied droit, on s'habitue très vite en fait !

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Invité
Oui, et le réglage entre roue-libre et freinage régénératif maxi se fait au pied droit, on s'habitue très vite en fait !

Bon bon... Ne voulant pas mourir idiot, je vais donc tester!

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Deja 10000 km avec ma leaf 30 kw et je me suis fait ma propre conduite.d emblee je roule toujours en mode eco.ca durci deja la pedale d accélérateur...en mode b je trouve que l accélérateur est encore plus dur(je trouve cela désagréable).sur ma route du taf,100 km a/r j ai testé plusieurs fois le mode b et d.et bien je fais plus de bornes en d qu en b!j avais une zoe avant et j avais deje remarqué qu utiliser la regeneration me faisait perdre plus de borne que si je m efforcais d etre a 0 kw/h en instantanée,qu en c est possible.(car il faut bien relancer la voiture qui a été ralentie et donc je re-consommais de l energie).je suis en vacances en dordogne et c est encore plus valonne que chez moi.meme constat ici entre b et d.je suis descendu a moins de 10 kw/h de moyenne!!!apres chacun se fait ses opinions bien sur!

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Est ce qu'il serait possible de corriger les fautes ainsi que la mise en forme ?

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Je suis assez d'accord que sur terrain plat, je consomme moins en D qu'en B. En effet, la régénration se fait bien en B mais comme le rendement n'est pas de 1, on ne récupère pas les W consommés. Et comme il faut réaccélérer bah au final le bilan ne doit pas être meilleur que d'anticiper un peu plus et de rester en D. En ville, au vu des imprévu le B est plus confortable car ça évite les aller-retour du pied entre les 2 pédales.

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