Le moteur de la Model 3 : à aimant permanent, oui mais...

[fge]

Je suis tombé sur cet article il y a un peu plus d'une semaine déjà et je pense qu'il est intéressant à lire, même s'il est en anglais :

 

https://cleantechnica.com/2018/03/11/tesla-model-3-motor-in-depth/

 

L'acronyme en anglais est PMSRM : Permanent Magnet, Switched Reluctance Motor. Et il est toujours asynchrone.

 

En résumé, contrairement aux moteurs à induction des Model S et X, ce type de moteur ne réclame pas un rotor extrêmement conducteur et très cher à produire ; et contrairement aux moteurs à aimants permanents classiques, la quantité de "terres rares" requises reste minime. Quant à la difficulté de contrôle du SR dans l'acronyme, elle est résolue par une électronique de puissance adaptée.

 

Ajouter à cela un meilleur rendement énergétique et un coût moindre au final... Du coup, je ne suis pas trop étonné du changement de technologie. Je cherche encore à la comprendre dans ses détails cependant.

[Speedy]

Et il est toujours asynchrone.

Ben non. un petit extrait de l'article :

So now we know for sure that the Model 3 is not using an induction motor,

 

et contrairement aux moteurs à aimants permanents classiques, la quantité de "terres rares" requises reste minime.

Ben ça non plus. Nous avons plein de moteurs électriques dans nos voitures : ventilateurs moteur et habitacle, lève-vitres, etc... qui utilisent des aimants permanents en ferrite pas chers et sans terres rares. On pourrait utiliser des aimants beaucoup plus puissants pour réduire la masse et le volume de ces moteurs et c'est parfaitement envisageable pour des applications militaires mais dans l'automobile c'est totalement hors budget.

 

Est-ce que Tesla a inventé un aimant permanent plus performant que les simples ferrites en préservant un coût de fabrication "pas cher" ?

[arnaud v8]

Non, le principe est d'attirer un bout de ferraille du rotor par un champ magnétique créé au stator.

Les aimants permanents (Dans le stator et en faible quantité ) ne servent qu'à adoucir le fonctionnement du moteur selon l'article.

[fge]

Et il est toujours asynchrone.

Ben non. un petit extrait de l'article :

So now we know for sure that the Model 3 is not using an induction motor,

[...]

 

Heeu non. Un moteur asynchrone n'est pas forcément à induction.

[planetaire]

Moteur à induction c'est l'appellation anglo-saxone de ce qui est connu ici par "moteur asynchrone". C'est la même bête.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Machine_asynchrone

 

Ici on pourrait dire que tous les moteurs électriques sont à induction (magnétique)https://fr.wiktionary.org/wiki/induction_magn%C3%A9tique ! : il y a toujours au moins un champ magnétique. Il peut y en avoir deux.

 

Pour revenir à ce qui n'est pour l'instant qu'une rumeur, à savoir qu'il y aurait un moteur à reluctance dans la TM3, lui est forcément synchrone. Il faut synchroniser les courants injectés dans les bobines avec la position du rotor.

Ils auraient placés des aimants dans le stator, en plus des bobines d'induction, ce qui le distingue du moteur électrique hybride des bmw i3.

 

Des moteurs à reluctance avaient été utilisés dans un petit véhicule à 3 roues, cherchez à "JARRET".

 

Merci à fge pour le lien vers cleantechnica, l'article est fort bien écrit.

[Speedy]

Un grand merci à celui qui m'a tout appris pour écoconduire une Prius 2

Non, le principe est d'attirer un bout de ferraille du rotor par un champ magnétique créé au stator.

Le champ magnétique il est entre le rotor et le stator. Il doit y avoir "ce qu'il faut" pour le créer aussi bien dans le rotor que dans le stator.

Le moteur que je connais le mieux a son rotor quatre aimants permanents à l'extérieur et le stator triphasé à l'intérieur.

Et donc pas de balais pour alimenter le rotor en électricité.

[arnaud v8]

Ben non, pas de champ magnétique généré au rotor sur un moteur à réluctance variable, seulement un circuit magnétique qui conduit plus ou moins bien le champ magnétique statorique, en jouant sur l'entrefer rotor - stator.

D'où les pointes sur le rotor : à ce niveau, l'entrefer est plus faible, la "conduction" du champ magnétique meilleure (réluctance plus faible) et le lien magnétique stator- rotor est maximal.

Ces pointes s'alignent sur leur pôle magnétique statorique correspondant comme un morceau de fer est attiré par un aimant.