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byebye

Lancement officiel de la etron (à mettre à jour)

Messages recommandés

@zeta 

La courbe de dégradation correspond à une cellule 16Ah NMC de faible densité énergétique (148Wh/kg).

En prenant en compte des cellules à plus haute densité énergétique NCM622, NCM811 ou NCA le nombre de cycle diminue. 

De plus celle-ci est basé sur une température des cellules de 25°C.

La courbe se dégrade rapidement en température et surtout si le DoD autorisé est de 100%.

Voici un exemple de courbe des cellules LG 43Ah en fonction de la température avec un DoD de 100%:

On constate une dégradation des cellules de 20% à 45°C et 600 cycles.

Ce nombre de cycle serait multiplié par 2 en limitant le DoD à ~80%

Et nous avons un facteur 3.3 entre des cellules à 45°C et 25°C (2000 cycles nécessaires pour une dégradation de 20% à 25°C)

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Et voici la spécification des cellules NCA Panasonic NCR20700B avec un DoD de 100% à 25°C.

 

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Durant la charge et même en prenant en compte une bonne gestion thermique comme sur les Tesla les cellules atteignent 45°C (113°F) 

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D'où l'importance de limiter le DoD et d'avoir une bonne gestion thermique pour augmenter le nombre de cycle de recharge et la durée de vie des batteries.

Après il est vrai que le phénomène sera moins perceptible pour le client avec une batterie de grande capacité (~90kWh) par rapport à une batterie de plus faible capacité (30/40kWh).

Le nombre de km par cycle de charge / décharge étant plus conséquent avec une batterie de forte capacité.

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Merci @Chris, c'est clair maintenant pour moi. Je résume ce que j'ai compris en termes profanes.

 

Une batterie de 100kW avec un DOD équiréparti de 80% en haut et en bas donne :

- Chargée à fond : 90kW d'énergie ingurgitée, dont 80kW utiles.

- Déchargée à fond : 10kW d'énergie résiduelle dont 0kW utile.

 

Tesla a priorisé la possibilité de presque tout utiliser avec un DoD de 97%, mais en recommandant de ne charger à fond (plus de 80%) que quand c'est vraiment nécessaire et de taper dans les derniers pourcents au minimum.

 

Audi a priorisé la sécurité avec un DOD de 90% et en n'offrant pas la possibilité de viser une autonomie maximale pour garantir une durabilité dans le temps augmentée. Il convient sur la eTron de ne pas charger au delà de 90% sans raison pour rester dans la plage optimale.

 

Sur ce critère du DoD, je comprends donc qu'il ne s'agit pas d'avance ou de retard d'une technologie/ d'une chimie par rapport à une autre, mais juste d'un arbitrage effectué avec une sensibilité différente par chaque constructeur.

 

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@byebye la batterie de 100kWh avec un DoD de 80% disposera de 80kWh utile donc elle 'n'ingurgera' pas 90kWh d'énergie.

Les cellules seront chargées à 90% de leurs capacité et déchargées jusqu'à 10% dans ton exemple.

 

Concernant le DoD du e-tron et donc la capacité utile, celui ci n'a pas été officiellement annoncé, les 90% étant mon estimation (donnée en rouge dans mon tableau comparatif).

Il est possible que ce chiffre évolue en prenant en compte la dernière phase d'homologation officielle en cours.

D'autant plus que la limite de charge max est configurable 

 

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@Chris je pense que nous sommes d'accords, mais que l'on ne met peut être pas le même sens sur les mots.

 

Je maintiens que compte tenu des explications très claires et ressources à l'appui que tu as données, une batterie de 100kW avec un DoD de 80% équiréparti en haut et en bas ingurgite bien 90kW quand elle est chargée à fond (donc chargée à 90% de sa valeur théorique) même si sur ces 90kW, seuls 80kW sont utilisables.

10 kW au début (non utilsables) + 80 kW utilisables + 10 kW non remplis = 100 kW

 

En effet, ces 10kW du début ne sont chargés qu'une fois avant que Audi ne livre l'auto, puisqu'en théorie on ne descend pas en dessous de ce seuil critique.

On peut espérer que le BMS gère correctement les choses quand on arrive à un SoC de presque 0 (donc 10kW encore en théorie disponibles) pour quand même alimenter les systèmes de l'auto et lui permettre de toujours s'ouvrir, recharger la batterie de 12v (s'il y en a une sur la eTron) etc... Une sorte de mode panique quoi

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Je cite l'article "Audi vient montrer à Tesla qu'il n'est pas facile de faire du premium. Qu'Audi en tout cas, y parvient nettement mieux que le jeune constructeur."

 

Admettons. Espérons que nous n'aurons pas cela d'ici quelques mois de recul avec la etron : "Audi Tesla vient montrer à Tesla Audi qu'il n'est pas facile de faire du premium un véhicule électrique. Qu'Audi Tesla en tout cas, y parvient nettement mieux que le jeune vieux constructeur."

 

Car nous sommes bien d'accords : qu'Audi sache faire une Audi n'a rien de surprenant (le contraire le serait), en revanche qu'Audi sache faire du VE est la vraie inconnue que la eTron va lever en 2019-2020 quand il y en aura 20 000 sur les routes avec autant de retour d'expériences réelles.

 

 

 

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Soyons pas jaloux :)

Faire du VE ce n'est pas si compliqué que cela finalement comme l'ont déjà prouvé Renault, Kia, Hyundai et cie. Et dans le groupe, VW le fait déjà et les résultats sont pas mal, j'en sais quelque chose. L'obstacle majeur pour Audi (et les autres constructeurs) c'est Audi lui-même (à savoir, avoir une vraie volonté de faire du VE).

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La difficulté c'est la reconversion de tout l'outil industriel, les constructeurs ont gardé en interne la fabrication des moteurs et tout sous-traité à l'extérieur, le VE remet à zéro leur beau schéma...

Toute une partie de la chaîne des sous traitants allemands risque de disparaître !

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Ceci n'est pas faux,  mais un peu caricatural. 

Une usine ça s'adapte en permanence à plein de choses. 

En l'occurrence il s'agit d'une grosse évolution,  mais les constructeurs y travaillent.  La plus grosse difficulté est toujours de synchroniser ces évolutions avec la demande du marché. Mais PSA par exemple a déjà commencé à modifier son usine de Tremery.

 

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Audi se trouve confrontée à deux problèmes qui risquent de retarder la sortie de la eTron :

- Audi ne possède pas d'usine de batterie et fait appel à LG ; qui lui demanderait 10% d'augmentation des prix... Dur dur de ne plus maîtriser toute la chaîne...

- Audi découvre les joies du VE et de son soft autrement plus complexe que sur un VT : ils ont dû changer des choses dans leur soft (mais on ne sait pas exactement quoi) et cela décale de plusieurs semaines la sortie. Surement un changement lourd lié à la gestion des moteurs ou des batteries ; voire de l'écosystème de recharche (chargemap ou ionity). Il semble impossible de faire un VE sans envisager des màj OTA du soft, ne serait ce que pour intégrer au fil de l'eau les retours d'expériences ou intégrer les modifs demandées par les réseaux de recharge pour assurer l'interopérabilité. Audi est en train de le découvrir, manifestement.

 

Source : https://electrek.co/2018/10/22/audi-e-tron-delay-software-lg-price-batteries/

 

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Pour le premier point je pense que LG n'a pas apprécié d'être mis en concurrence avec CATL sur la plateforme MEB et LG commence à perdre des parts de marché depuis que CATL propose sa gigafactory à Erfurt en Allemagne (Contrat BMW, VW, PSA) 

 

Le retard lié à une MAJ SW nécessitant de repasser une nouvelle homologation n'a rien à voir avec le fait de produire un VE. La situation serait identique avec un véhicule thermique et une MAJ SW qui aurait des impacts sur les émissions. 

Modifié par Chris.

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Pas convaincue en ce qui me concerne. LG perd des parts de marché, donc augmente ses prix ? Bizarre. Quand une entreprise perd des parts de marché, en général elle a plutôt tendance à baisser ses prix pour reconquérir des clients, non ?

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Pas convaincue en ce qui me concerne. LG perd des parts de marché, donc augmente ses prix ? Bizarre. Quand une entreprise perd des parts de marché, en général elle a plutôt tendance à baisser ses prix pour reconquérir des clients, non ?
Elle perd des part de marché sur un marché qui explose. Elle vend donc peut être plus qu avant mais "moins plus" que les autres
Elle vend peut être déjà toute sa production et a même peut être plus de demande que ce qu elle peu produire...

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Il y a 22 heures, Chris. a dit :

Le retard lié à une MAJ SW nécessitant de repasser une nouvelle homologation n'a rien à voir avec le fait de produire un VE. La situation serait identique avec un véhicule thermique et une MAJ SW qui aurait des impacts sur les émissions. 

Il va falloir m'expliquer pourquoi Audi doit faire ré-homologuer sa etron pour un changement de firmware, là ou Tesla passe son temps à livrer de nouveaux firmwares en OTA.

Et dans certains cas, ces nouveaux firmware ont sensiblement augmenté les performances des autos. Une TMS100D est homologuée pour le 0 à 100 km/h pour 4,2s, une 75D pour 5,2,  alors que depuis fin 2017 la TMS 100D le fait en 4,1s officiellement (mesurée à 3,6 s en vrai...) et la TMS75D se retrouve à 4,2s...

 

Pourquoi Audi doit elle repasser tout le cycle d'homologation ?

Sauf à penser qu'ils ont modifié le soft pour trouver une solution pour dépasser les 250 miles d'autonomie en WLTP ; et donc ils recherchent une nouvelle homologation pour annoncer des chiffres d'autonomie plus compétitifs.

(une autre itération du trucage à la dieselgate ou une optimisation du fonctionnement réelle ?)

 

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Je suis allez voir l e-tron avec ma modèle 3 :

- 1ere fois qu un vendeur souhaite essayer ma voiture ?

- ils en ont vendu 2, avec un délai de livraison d un mois.

- le commercial m avoue que c est un marché de niche et que l autonomie est trop faible (environ 300km en réel).

 

J ai trouvé le véhicule très joli et très confortable, mieux que ma M3, (mais je préfère le côté épuré de la mienne : trop d écrans : on ne sait plus trop où aller).

il y a moins de place de rangement que dans la modèle 3 ! Petit coffre arrière et quasiment inexistant a l avant malgré la taille du véhicule.

On sent clairement l inertie de la conception sans faire table rase de leurs modèles thermiques.

 

ca sent l échec commercial, mais ils ont le mérite de se lancer rapidement. Ils vont forcément y arriver et exceller quand les batteries poseront moins de problème (poid et encombrement pour améliorer l autonomie).

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