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Kratus

[Kratus] Ma Tesla Model S

Messages recommandés

Ce que je peux dire, c'est que les sièges de mon Ampera chauffaient en l'absence de mon popotin.

Et dans la Tesla, quand je sais que je vais prendre un passager en cours de route, je peux chauffer son siège à l'avance aussi, en activant manuellement son chauffage de siège.

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Pourquoi il n'y a pas de pompe à chaleur pour le chauffage d'une Tesla ?

 

Ce n'est pas utile.

 

Dès que le moteur est chaud, son énergie excédentaire est récupérée pour le chauffage (un peu comme dans une Ampera-Volt avec le thermique).

 

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Si on absorbe une puissance de 25 kW pour rouler, avec le rendement de 90 % du moteur électrique il y a un dégagement de chaleur d'une puissance de 2,5 kW. C'est plus que suffisant pour maintenir l'habitacle et la batterie en température.

 

Le chauffage par résistances n'est donc nécessaire que pour un temps limité, en début de trajet.

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La Leaf n'active pas non plus les sièges chauffants, mais le fait pour le volant.

 

Si, si tu mets l'interrupteur de commande de chauffage sur "high" ou "low", le siège correspondant sera préchauffé en même temps que l'habitacle.

Pour le volant, c'est automatique et ça chauffe si T°C < 10 °C.

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Combien de personnes peut-on faire entrer dans une Tesla Model S

 

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Si je n'aime pas certaines facettes du personnage, mais il faut avouer qu'il ne manque pas d'humour.

 

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on voit bien que le deuxième intervenant ne fait pas de circuit ou de route de montagne ... pour indiquer cela.

 

le bruit ne surpasse pas les forces latérales et l'accélération lors d'une session.

 

J'aurais même tendance à dire (d'après mes séances en montagne) qu'on appuie plus avec une électrique et qu'on est plus souvent sur les freins au maximum car on doit juger à la vitesse linéaire et pas au bruit du moteur sur un rapport particulier.

 

Dans l'absolu, rien de difficile, il faut juste refaire ses habitudes sur un circuit connu.

 

L'intérêt aussi de l'électrique est qu'on remarque bien plus vite la limite d'adhérence (toutes les aides désactivées) à cause du bruit caractéristique de la bande de roulement qui change de température lors de l'adhérence maximale et qu'on peut donc moduler bien plus vite une glisse (par rapport au thermique qui est bien plus rude et qui ferra donc une raquette plus facilement sans qu'on est trop remarqué pourquoi).

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Les gens me demandent souvent "mais où est le moteur"?

 

Quand j'explique qu'il est entre les deux roues arrière, ils ont du mal à se l'imaginer, ou pensent qu'il est "dans le coffre".

 

Je viens de tomber sur une coupe longitudinale de la Tesla Model S qui permet de bien se rendre compte.

 

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Un nouveau programme de parrainage Tesla est lancé.

Mon compteur a été remis à zéro.

 

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Sur la page MyTesla, on peut désormais suivre précisément ses parrainages, avec les noms des filleuls et leur date de commande, pour chaque campagne de parrainage.

 

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Oui, un moteur électrique est souvent aussi volumineux que les roues.

 

Après, quand on repartit le contrôleur et le chargeur ainsi que le convertisseur DC-DC un peu partout dans la voiture (modèle Tesla), ça se voit moins évidemment (et on a donc plus de place partout).

 

les constructeurs traditionnels restent sur le design monobloc d'un compartiment-moteur rassemblant tout le nécessaire (moteur/contrôleur/chargeur/convertisseur DC-DC).

 

Y'a que BMW/Smart qui essaye de faire à la manière smart en mettant tout dans le coffre et en en laissant une partie à l'utilisateur.

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et en plus celui ci ne prend que la place du réservoir de carburant qu'il aurai fallu installer dans le cas d'une berline de taille et de puissance équivalente.

 

le fait d'utiliser épaisseur du plancher pour la batterie rend utile tout l'espace du frunk sans patir de manque de volume dans le coffre.

 

excellent de la part de elon !

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Je fais toujours sensation quand je vais à la déchetterie, au moment où je soulève le capot et jette tout le contenu à la benne.

 

La semaine dernière, un gars qui a vu ça a fait le tour de la voiture pour regarder dans le coffre, que j'avais laissé ouvert.

 

Il a bugué et est resté pétrifié sur place, la bouche ouverte.

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Aujourd'hui, j'ai tiré le diable par la queue.

 

Alors que j'avais bien "profité" toute la journée de la puissance et de la vitesse de la Model S, j'ai dû faire un trajet imprévu de 75 kilomètres en fin de soirée.

 

Du coup, alors que les températures étaient redevenues négatives, j'ai laissé le chauffage à 19°C, la sono généreusement activée, et je me suis remis à l'écoconduite de mes années d'Amperiste.

 

Je suis arrivé à destination avec 3% de batterie restante, de quoi faire encore 10 kilomètres. Royal...

 

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Puissance réduite à 150 kW environ.

 

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C'est maintenant que je suis rentré que je me rends vraiment compte que c'était juste...

 

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Je fais toujours sensation quand je vais à la déchetterie, au moment où je soulève le capot et jette tout le contenu à la benne.

 

La semaine dernière, un gars qui a vu ça a fait le tour de la voiture pour regarder dans le coffre, que j'avais laissé ouvert.

 

Il a bugué et est resté pétrifié sur place, la bouche ouverte.

 

C'est la meme chose avec une Porsche Boxster...rien devant rien derriere tout est au milieu....

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Pour ceux qui pensent que la recharge à domicile à 7 kW c'est trop lent :

 

Début de charge à 23h00.

 

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À 7h00, après 8 heures de charge, 278 km d'autonomie.

 

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Tiens, la prise mâle de l'UMC n'est pas bleue ? Ou je distingue mal.

J'installe la prise murale rouge triphasée 16 amp pour l'auto à venir (j'avais pris le triphasé dans le garage pour un pont deux colonnes, mais je ne peux plus faire de mécanique ), mais selon Wikitesla, c'est peut-être trop pour la longévité des batteries ; je limiterai peut-être en dessous de 3*16 amp, sauf urgence !

Peut-on programmer le début et l'arrêt de la charge, l'intensité et le niveau max de charge à partir:

- de l'auto

- du smartphone ?

 

Merci.

Ps : c'est quoi la prise (T2?) dans le mur ? Ah ! Le support de la prise voiture de l'UMC Ça s'achète ?

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Peut-on programmer le début et l'arrêt de la charge, l'intensité et le niveau max de charge à partir:

- de l'auto

- du smartphone ?

 

Le début, l'intensité et le niveau max à partir de la voiture ; le niveau max à partir de l'appli.

 

Ps : c'est quoi la prise (T2?) dans le mur ? Ah ! Le support de la prise voiture de l'UMC Ça s'achète ?

 

L'UMC est fourni avec la voiture ; les adaptateurs fournis sont deux schuko (puisque la phase peut être sur une broche ou l'autre, pas de standard ici) et celui pour la "prise camping" utilisée ici. Un autre adaptateur existe en accessoire pour le 400V/16A.

 

Sinon, on peut aussi acheter une wallbox qui supporte à peu près tout jusqu'au Type 2 AC. Prix : 590 € ou 650 € TTC, hors installation, selon la longueur de câble (2.5m ou 7.5m).

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Juste un petit mot pour dire que c'est aujourd'hui le premier anniversaire de la livraison de ma Model S.

 

Je manque malheureusement de temps pour écrire davantage à son sujet.

Que dire en quelques mots ?

C'est un bonheur quotidien, malgré ses petits défauts. J'en viens à regretter d'avoir réservé une Model 3, tant je me dis que je pourrais garder mon Model S encore très longtemps.

 

Aujourd'hui j'ai emmené la fumante de mon épouse pour une grosse révision incluant le remplacement du kit de distribution. Mon portefeuille a été soulagé de 1 052 €.

WTF ?

 

Allez, une petite photo prise il y a quelques jours en sortant d'un restaurant, à la faveur d'un jeu d'ombres chinoises entre un arbre et un lampadaire.

 

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Cool!

Peux tu nous rappeler ses défauts?

Après rien t'oblige à transformer ta réservation...

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C'est parti pour la liste des petits défauts que je trouve à la Tesla Model S (par ordre décroissant d'importance pour moi):

 

- il n'y a aucun moyen de reposer son pied droit lorsqu'il n'est pas posé sur la pédale d'accélérateur

 

- il y a un délai d'attente entre le moment où on appuie sur la pédale de frein pour "mettre le contact" et celui où on peut passer une vitesse (D ou R). Une fois sur deux, lorsque j'enfonce l'accélérateur il ne se passe rien parce que la voiture est encore en N.

 

- le montant gauche du pare-brise est très large et gêne la visibilité vers la gauche, particulièrement dans un carrefour giratoire

 

- le centre de service Tesla le plus proche de chez moi est en Allemagne, à 130 kilomètres

 

- on ne peut pas programmer la charge différée pour se terminer à une certaine heure, ce qui permettrait de prendre la route avec une batterie chaude le matin

 

- lorsque la température est inférieure à +10°C, la puissance du freinage régénératif est réduite de moitié environ (25 kW au lieu de 50 kW) pendant plusieurs kilomètres, jusqu'à ce que la batterie soit chaude. Du coup, elle ne ralentit pas comme d'habitude et je me retrouve à utiliser beaucoup plus les freins mécaniques en début de trajet. Avec mon Ampera il n'y avait aucune réduction, même par -10°C. Le freinage régénératif ne faisait que 30 kW mais c'était suffisant car la masse du véhicule était moindre.

 

- 5 mètres de long et 2 mètres de large, c'est un sacré gabarit

 

- l'efficacité énergétique est perfectible: 202 Wh/km en moyenne sur un an. Je fais beaucoup moins d'écoconduite qu'avant, et Mister Hide se réveille de temps à autre, mais j'ai gardé mes habitudes de conduite avec lesquelles je faisais 70 km avec la batterie de 10,,2 kWh de mon Ampera, soit 146 Wh/km.

 

- pousser le levier de vitesses vers le bas pour avancer et vers le haut pour reculer n'est pas forcément intuitif

 

- un certain nombre de choses pourraient être meilleures pour une voiture de cette catégorie tarifaire, et ne dépendent que d'une mise à jour logicielle. Exemples :

- la programmation de charge déjà mentionnée

- un recul automatique du siège conducteur lorsqu'on entre ou sort du véhicule (fonction accueil)

- une mémoire du rabattement des rétroviseurs

- l'activation des sièges chauffants lorsque l'on lance un préchauffage depuis l'application mobile

- la mise en cache des tuiles Google Maps avant le changement nuit/jour ou avant le changement automatique du niveau de zoom

- le système de navigation, qui ne permet pas d'ajouter des étapes ou d'autres options de trajet pourtant présentes sur n'importe quel GPS du commerce, comme des trajets alternatifs, des préférences de routes ou la possibilité d'entrer des coordonnées géographiques

- lorsqu'on est dans une zone non couverte par un réseau internet mobile, le logiciel devrait mettre les tuiles cartographiques en cache.

- la reconnaissance vocale est excellente, mais ne reconnaît pas une destination qui fait partie des favoris

- le navigateur web est obsolète et quasiment inutilisable sur les sites modernes, y compris sur leur version mobile

- L'application Spotify devrait permettre de gérer ses playlists directement depuis la voiture

- L'application TuneIn devrait permettre de gérer directement ses podcasts depuis la voiture

- l'application téléphone devrait apparaître automatiquement sur l'écran central pendant la durée de l'appel lorsqu'on accepte un appel entrant ou lorsqu'on passe un appel depuis une commande vocale

- l'agenda du jour s'affiche automatiquement sur l'écran central la première fois qu'on monte dans la voiture chaque matin. Sauf qu'elle détecte cela par l'ouverture d'une portière, n'importe laquelle, qui lieu de ne prendre en compte que l'ouverture de la porte conducteur. Résultat: si on ouvre d'abord une porte arrière, pour faire monter un enfant par exemple, puis on la ferme pour ouvrir ensuite la porte conducteur, rien ne s'affiche

- ll faudrait une temporisation de quelques dizaines de secondes lorsqu'on ferme une portière avant de couper la climatisation ou le chauffage. Quand on fait monter un enfant, la climatisation s'allume à l'ouverture de la porte. On claque la porte, elle s'éteint tout de suite. On ouvre une autre porte, elle s'allume, on referme elle s'éteint. On monte à l'avant, elle s'allume une troisième fois. Ce n'est certainement pas bon pour la longévité de la climatisation.

 

Voilà, c'est tout ce qui me vient à l'esprit.

Mais c'est vraiment du pinaillage comparé à tous les autres points forts de cette voiture.

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Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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