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krucial

Ioniq 28 challenge

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Le 16/11/2021 à 17:47, Hybridébridé a dit :

Pour avancer à ce rythme, tu as besoin d'une puissance P à la roue, qui est déterminée par deux composantes qui s'opposent à l'avancement de ton véhicule et qu'a énumérées @zeta plus haut : la résistance au roulement et la résistance aérodynamique.

La Zoe et la 208 ont les memes caractéristiques, mais la 208 voit ses consos s'envoler avec la vitesse. Je pense que la résistance au roulement et la résistance aérodynamique des deux sont équivalentes non ? Qu'est ce qui pourrait affecter la 208 ? Pire pour la spring, qui en plus est plus légère (moins de résistance au roulement)

 

Le 16/11/2021 à 17:47, Hybridébridé a dit :

C'est beaucoup plus simple : la première explication, c'est le surpoids de 350 kg à 400 kg de la SR+ LFP. A 30 km/h, les frottements de roulement directement liés au poids comptent pour 87% de la conso Sur la SR+ LFP.

La kona et l'ev6 sont plus lourdes que la Tesla, et pourtant, elles consomment moins. 

Bon bref, je maitrise pas assez, faut l'avouer. J'essaye juste d'analyser les chiffres avec un esprit logique sans connaissance approfondie en physique. Et quand on est logique, il y a des trucs qui sautent aux yeux quand même, qui semblent aller au dela du poids et de l'aero.

Mais je me range aux explications scientifiques :)

Modifié par krucial

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Le 12/11/2021 à 09:34, Hybridébridé a dit :

Pour commencer à bien connaitre le véhicule, je pense enfin avec le recul que la model 3 a payé un peu à basse vitesse l'effet de serre dans sa cabine du à son grand toit vitré, même s'il est traité anti-UV (il faisait assez chaud le jour de votre test comme le prouve les T-shirts)

Non, on a refait 4 fois la ville dont une fois sans clim, l'écart etait le meme.

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Le 16/11/2021 à 18:15, krucial a dit :

Et quand on est logique, il y a des trucs qui sautent aux yeux quand même, qui semblent aller au dela du poids et de l'aero.

C'est ce que je t'explique dans mon post précédent, mais tu n'as apparemment pas du prendre la peine d'ouvrir le post en lien.

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Le 16/11/2021 à 17:47, Hybridébridé a dit :

"J'y connais rien, mais...😉

 

"Au dela du rendement, on peut estimer que plus un moteur tourne vite, plus il consomme, non ?..." : Et bien, non, il n'y a pas de "au delà du rendement". Il y a la puissance demandée pour avancer aux conditions auxquelles tu roules, et le rendement de ta chaine de traction.

 

Imagines pour simplifier que tu roules à vitesse constante V (100 km/h par exemple) sur le plat. Pour avancer à ce rythme, tu as besoin d'une puissance P à la roue, qui est déterminée par deux composantes qui s'opposent à l'avancement de ton véhicule et qu'a énumérées @zeta plus haut : la résistance au roulement et la résistance aérodynamique.

 

Pour fournir cette puissance P à la roue, ton moteur devra produire une puissance P/r où r est le rendement de la chaine de traction (on va dire du moteur pour simplifier). r représente les pertes en chaleur 

 

Mais d'un autre côté la puissance fournie par ton moteur est P=C*Vrot Où C est le couple moteur et Vrot sa vitesse de rotation. Maintenant, prenons le graphique très simple et clair qu'a mis @Remy (plus simple que celui que j'avais mis en lien ou que celui de @planetaire. La puissance à fournir pour faire avancer ton véhicule est P=C*Vrot/r, et ta consommation sur le temps T sera P*T = C*Vrot*T/r

 

Imagines sur le graphique de @Remy, que l'ingénieur A ait choisi une démultiplication qui fasse qu'à 100 km/h tu es à Vrot = 4000 tr/mn et que tu as besoin d'un couple C de 100 Nm pour avancer. Et bien tu es dans une zone de rendement >95%.

 

Un ingénieur B, lui, préfère une démultiplication qui fasse qu'à 100 km/h, le moteur tourne à 8000 tr/mn (pour favoriser la patate, car ton couple à la roue sera plus élevée : tu as du le ressentir sur ton vélo). Et bien quel est le couple nécessaire pour fournir la même puissance ? Et bien deux fois moins, donc 50 Nm. Et tu t'aperçois sur le graphe de @Remy que tu es toujours à un rendement de >95%

 

In fine ta consommation sera la même dans les deux cas, bien que dans le deuxième, ton moteur mouline deux fois plus vite. CQFD.

 

Par conséquent, je ne crois pas à l'explication de @planetaire sur la démul. longue de la Tesla qui aurait un facteur majeur qui aurait pénalisé sa conso en ville (ou alors c'est très mineur). Elle est à 2000 tr/mn dès 28 km/h et le rendement est déjà très bon sur beaucoup de machines électriques synchrones .

 

C'est beaucoup plus simple : la première explication, c'est le surpoids de 350 kg à 400 kg de la SR+ LFP par rapport à la Ioniq. A 30 km/h, les frottements de roulement directement liés au poids comptent pour 87% de la conso sur la SR+ LFP.

 

Je suis déjà arrivé à faire 90Wh/100 km sur la partie urbaine des plages du débarquement, complètement plate et très peu roulante avec plein de ralentisseurs, mais je n''avais pas la clim., et pour moi, comme je l'ai dit c'est l'effet de serre notable dans l'habitacle de la Tesla qui a plus sollicité la clim. que sur la Ioniq alors qu'il faisait chaud le jour de votre essai (la conso des accessoires citée par @zeta); qui est le deuxième facteur mais loin derrière le premier vous auriez amené la Ioniq le même jour que moi sur les plages du débarquement, sans clim., vous auriez pu faire entre 7 kWh et 7,5 kWh/100 km.

 

La Tesla model SR+ MIC n'a aucune chance contre la Ioniq en ville, quelles que soient les conditions : elle a la physique contre elle et la physique aura toujours le dernier mot.

 

Je l'avais déjà suggéré, mais une BMW i3 très légère serait très intéressante en ville, tout comme le sera la e-up ou son équivalent Skoda ou autre.

 

ha ben voilà, là je comprends et suis d accord;

 

du coup, ça confirme que la clim à 22° en auto influence beaucoup le resultat...

 

 

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@bioman83 C'est un moteur à aimant permanent, le plus répandu dans les VE, avec un rapport de transmission fixe, comme 99,999% des VE. Par contre il n'a pas la puissance de pas mal de VE, il est autour des 50 kW. Si on fabrique un même moteur mais par exemple deux fois plus puissant, avec quasi le même poids, dans le même véhicule, la courbe violette se trouve deux fois plus basse (parce que l'échelle verticale est doublée), et le rendement baisse...

 

@krucial Tous les VE que vous avez testé sauf un ont un moteur à aimant permanent. L'exception c'est la zoe qui a un inducteur bobiné, donc son champ magnétique est pilotable, lui. Là j'écris de mémoire: cela permet de réduire les pertes magnétiques à haute vitesse. De quoi compenser le scx pas top car c'est une compacte à arrière arrondi (c'est joli mais...).

Pour ce qui est du sCx la zoe est moins bonne que la e208, 0,75 contre 0,62.

De mémoire il était question chez psa de mettre par la suite un autre moteur (continental je crois au départ).

 

@Hybridébridé Oui il y a d'autres facteurs qui expliquent la conso en ville. Tu as cité le poids, la clim/chauffage, il y a aussi la masse qui est pénalisante à cause des ralentissements (avec récup c'est un ve). Tous ces points se cumulent dans "le mauvais sens", le rendement du moteur c'est surtout depuis une vitesse quasi-nulle, stop, feu rouge, rond-point chargé.

 

Modifié par planetaire

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Le 16/11/2021 à 17:19, krucial a dit :

 

 

La plage météo de nos tests, c'est 15-25°, pas de pluie (ou faible). Au dela, on entre dans des conditions qu'on juge "différentes" et qui nuiraient à la qualité des datas. Là par exemple, on peut plus faire de tests. Alors on prépare d'autres choses qui ne dependent pas de la meteo (une video d'effeuillage de @Cirrus sur une musique suave type Barry White est en cours de montage. Plus sérieusement, on va faire des roadtrips (on a fait un Arcachon Lorient avec une tesla model 3 vs ioniq 5 vs Kia eniro), des "lane assist" challenge, des test conso entre ioniq 28 avec differents modes (regulateur vs roue libre par exemple) etc ... Là c'est compliqué d'avoir une voiture parce qu'on sait jamais si tel week end, les conditions méteo seront bonnes.

 

 

il me semblait bien avoir noté la plage de 15-25°. ok.

 

ça n empeche pas que demander 22° en auto si il fait 15° et gris (donc sans effet du soleil ), aura un impact flagrant sur la conso , et d autant plus majeur que la vitesse est faible, donc en particulier en ville sous les 50km/h. la proportion d energie consommée pour chauffer est alors assez forte par rapport à la conso pour generer les forces necessaires au deplacmeent de l engin.

 

alors que on est sans doute beaucoup à ne pas allumer ni clim ni chauffage dans cette plage de temperature , car ça semble parfaitement inutile et supportable sans meme ressentir une gene, juste un petit peu de ventil bien orienté sur le pare brise suffit à renouveler l air sans le sentir.

Modifié par bioman83

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Le 16/11/2021 à 18:26, planetaire a dit :

 

 

@Hybridébridé Oui il y a d'autres facteurs qui expliquent la conso en ville. Tu as cité le poids, la clim/chauffage, il y a aussi la masse qui est pénalisante à cause des ralentissements (avec récup c'est un ve). Tous ces points se cumulent dans "le mauvais sens", le rendement du moteur c'est surtout depuis une vitesse quasi-nulle, stop, feu rouge, rond-point chargé.

 

 

je plussois, mais en quoi le poids aurait une influence autre que la masse , ou lycée de versaille ?

 

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Le 16/11/2021 à 18:26, planetaire a dit :

@bioman83 C'est un moteur à aimant permanent, le plus répandu dans les VE, avec un rapport de transmission fixe, comme 99,999% des VE. Par contre il n'a pas la puissance de pas mal de VE, il est autour des 50 kW. Si on fabrique un même moteur mais par exemple deux fois plus puissant, avec quasi le même poids, dans le même véhicule, la courbe violette se trouve deux fois plus basse, et le rendement baisse...

 

 

 

on avait pas dit que les moteurs tesla avaient un systeme d induction specifique aussi ?

 

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@planetaire : j'ai hésité à mettre l'explication du rotor bobiné pour la Zoé, mais je voulais qu'avant, @krucial se creuse un peu la tête, remette en cause ses a priori sur la démultiplication, et pose plutôt, suite à mon post, la (bonne) question Mais qu'est ce qui peut faire la différence e-208/Zoé dans la chaine de traction ?

 

Et bien tu as tout à fait raison. Une machine synchrone à rotor bobiné (MSRB) est plus efficiente à haute vitesse qu'une machine synchrone à aimants permanents (MSAP). On le voit très bien dans ce document que j'avais mis en lien dans ce post que j'ai cité plus haut :

 

Allez, je mets directement le schéma pour les paresseux, mais ça vaut le coup de lire en entier ce document sur les moteurs électriques (du moins pour ceux qui ont envie d'apprendre et de comprendre) :

image.png.72c3fe03b08d90e553df0541950a1acc.png

 :

A noter que le moteur de la TM3 est un SynRM, soit un MSAP qui a une part de reluctance variable, pour simplifier une sorte d'hybride entre MSAP et MRV :

 

 

Modifié par Hybridébridé

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@bioman83

Le poids (c'est une force d'attraction voiture-sol et un peu vice versa) augmente les pertes au niveau des pneus, les déformations élastiques ne sont pas parfaites.

La masse augmente les pertes du bilan accélération/récupération d'énergie. Plus la masse est élevée et plus la différence est élevée et comme on ne récupère que disons 80%, les 20% perdus augmentent.

 

Mais les deux sont liés sur terre un facteur moyen 9,81, une quasi-constante.

 

Oui le moteur de la TM3 RW est un peu spécial, mais il a quand même des aimants permanents et pas de rotor bobiné.

A ce sujet celui de la bmw i3 est déclaré un peu spécial aussi.

Et celui de la Tesla S première génération est un autre type, mais il a pas été testé ici.

 

Modifié par planetaire

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Le 16/11/2021 à 18:45, Hybridébridé a dit :

@planetaire : j'ai hésité à mettre l'explication du rotor bobiné pour la Zoé, mais je voulais qu'avant, @krucial se creuse un peu la tête, remette en cause ses a priori sur la démultiplication, et pose plutôt, suite à mon post, la (bonne) question Mais qu'est ce qui peut faire la différence e-208/Zoé dans la chaine de traction ?

 

Et bien tu as tout à fait raison. Une machine synchrone à rotor bobiné (MSRB) est plus efficiente à haute vitesse qu'une machine synchrone à aimants permanents (MSAP). On le voit très bien dans ce document que j'avais mis en lien dans ce post que j'ai cité plus haut :

 

Allez, je mets directement le schéma pour les paresseux, mais ça vaut le coup de lire en entier ce document sur les moteurs électriques (du moins pour ceux qui ont envie d'apprendre et de comprendre) :

image.png.72c3fe03b08d90e553df0541950a1acc.png

 :

A noter que le moteur de la TM3 est un SynRM, soit un MSAP qui a une part de reluctance variable, pour simplifier une sorte d'hybride entre MSAP et MRV :

 

 

j adore ce forum, on y apprend des trucs puissants, mais ça fait mal aux cheveux et faut que je trouve le temps de regarder ça à tete reposée et disponible. pas simple.

MERCI

Modifié par bioman83

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Le 16/11/2021 à 18:19, bioman83 a dit :

 

ha ben voilà, là je comprends et suis d accord;

 

du coup, ça confirme que la clim à 22° en auto influence beaucoup le resultat...

 

 

Une influence certes, mais pas beaucoup. Imagines que sur le parcours urbain, avec ces conditions un peu chaudes, la clim. de la Ioniq ait pompé 500 W et la celle de la Tesla 1,5 kW (soit 3 fois plus). Ils ont fait leur parcours urbain de 15,5 km à la moyenne de 30 km/h, ce qu'ils disent en fin de vidéo. Allez, disons que ça duré 30' pour arrondir.

 

La Tesla a donc consommé en plus (1500-500)*1/2 = 500 Wh de plus que la Ioniq du fait de la clim. Tu divises ce chiffre par la distance parcourue et ça te donne un peu plus de 30 Wh/km. C'est significatif mais peu par rapport au 290 Wh/km de différence qu'ils ont constaté sur ce parcours.

 

NB2 : et finalement, @krucial a précisé plus haut qu'ils avaient refait le parcours sans clim. et que l'écart était le même; donc pas d'influence de la clim. dans leur cas (mon calcul ci-dessus était basé sur des consos courantes de clim. et que s'il y avait écart, il ne pouvait expliquer la différence).

 

@planetaire a par ailleurs raison de parler de masse, car si celle-ci se manifeste via la gravité pour les frottements de roulement, elle se manifeste par l'inertie pour les phases accélération-freinage, et même avec un rendement de 80% du freinage régénératif, cette grosse différence de masse finit par se sentir. C'est d'ailleurs cette composante d'inertie qui est la principale composante de surconsommation issue de la masse de la SR+/Ioniq, surtout en ville où l'on n'arrête pas d'accélérer et de freiner, pas les frottements de roulement.

 

NB : il t'avait déjà répondu, nos réponses se sont croisées, mais je laisse. Ca devrait te rassurer qu'on dise la même chose indépendamment. 😀

Modifié par Hybridébridé

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Le 16/11/2021 à 19:09, Hybridébridé a dit :

La Tesla a donc consommé en plus (1500-500)*1/2 = 500 Wh de plus que la Ioniq du fait de la clim. Tu divises ce chiffre par la distance parcourue et ça te donne un peu plus de 30 Wh/km. C'est significatif mais peu par rapport au 290 Wh/km de différence qu'ils ont constaté sur ce parcours.

Heu.... la différence est de 25 Wh/km, pas 290, donc la clim représenterait plus de 100% de la différence (en ville, pas sur route). Ce qui illustre (involontairement) ce que je disais avant, ce genre de conso horaire et pas kilométrique affecte de façon disproportionnée le parcours en ville, et comme à la fin on pondère les 3 à égalité, le résultat final peut être faux de façon assez significative malgré la correction à partir de la mesure à la prise.

Modifié par MrFurieux

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Le 16/11/2021 à 17:19, krucial a dit :

Je veux dire que là, je lis plus trop ce que tu écris, je ne suis pas d'accord avec toi, tu veux me convaincre, tu y arriveras pas.

On calcule 3 consos (ville / route / autoroute) et on fait une moyenne des 3, je vois pas ce qu'il y a de compliqué/faux/biaisé la dedans.Toi tu ferais différemment/tu juges que c'est pas ok, voilà. Restons en là.

Je pense que tu te sous-estimes 🙂, il y a moyen que tu voies ce qui est faux/biaisé (sans calcul compliqué)

1) Votre objectif, c'est de faire mieux que le WLTP en mesurant des autonomies distinctes ville / route / autoroute. Super, 100% d'accord;

2) Vous partez du principe qu'on ne peut pas faire confiance aux affichages de conso de la voiture. Très vrai, 100% d'accord.

Pour le 1er point, vous faites 3 parcours différents. Pour le 2eme point, vous mesurez la conso à la prise.

Jusqu'ici tout va bien.

L'erreur que vous faites, c'est de supposer - ce qui parait raisonnable seulement à 1ere vue - que l'erreur de conso affichée de la voiture va affecter de la même façon les 3 parcours, et donc vous reportez les pertes à égalité sur les 3 parcours. Mais c'est faux, à la fois en théorie et en pratique.

Si on prend le cas que je connais le mieux, la TM3, la conso des systèmes doit tourner entre 400 et 500W (écran, CPU/GPU, flux vidéo,...). Ca peut suffire pour expliquer la moitié au moins de la différence de 32% avec la Ioniq, plus ~10% pour la différence de poids, du coup il resterait ~5% pour le rendement moteur qui suscite un débat infini ...? Et je ne rentre même pas dans le bazar de la  régulation thermique où le moteur peut chauffer la batterie qui peut chauffer l'habitacle et réciproquement.

Cette conso système va être assez anecdotique sur voie rapide où on va tirer facilement 10 à 20 kW, mais en ville pas du tout - et il suffit que l'affichage ne la prenne pas bien en compte et patatras, le score ville devient faux, malgré la correction. Et l'erreur peut dépasser 4% sans trop d'effort.

Je propose une autre méthode de calcul qui n'a pas ce problème, mais il y a d'autres façons de faire. Par ex si vous mesuriez la conso à la prise après chaque parcours ça marcherait aussi.

 

Modifié par MrFurieux

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Le 16/11/2021 à 19:09, Hybridébridé a dit :

Une influence certes, mais pas beaucoup. Imagines que sur le parcours urbain, avec ces conditions un peu chaudes, la clim. de la Ioniq ait pompé 500 W et la celle de la Tesla 1,5 kW (soit 3 fois plus). Ils ont fait leur parcours urbain de 15,5 km à la moyenne de 30 km/h, ce qu'ils disent en fin de vidéo. Allez, disons que ça duré 30' pour arrondir.

 

La Tesla a donc consommé en plus (1500-500)*1/2 = 500 Wh de plus que la Ioniq du fait de la clim. Tu divises ce chiffre par la distance parcourue et ça te donne un peu plus de 30 Wh/km. C'est significatif mais peu par rapport au 290 Wh/km de différence qu'ils ont constaté sur ce parcours.

 

@planetaire a par ailleurs raison de parler de masse, car si celle-ci se manifeste via la gravité pour les frottements de roulement, elle se manifeste par l'inertie pour les phases accélération-freinage, et même avec un rendement de 80% du freinage régénératif, cette grosse différence de masse finit par se sentir. C'est d'ailleurs cette composante d'inertie qui est la principale composante de surconsommation issue de la masse de la SR+/Ioniq, surtout en ville où l'on n'arrête pas d'accélérer et de freiner, pas les frottements de roulement.

 

NB : il t'avait déjà répondu, nos réponses se sont croisées, mais je laisse. Ca devrait te rassurer qu'on dise la même chose indépendamment. 😀

Tout à fait pour la masse en Ville. J ai même écrit aussi que c était un facteur déterminant en Ville pour les mêmes raisons que toi.

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Le 16/11/2021 à 21:30, MrFurieux a dit :

Je pense que tu te sous-estimes 🙂, il y a moyen que tu voies ce qui est faux/biaisé (sans calcul compliqué)

1) Votre objectif, c'est de faire mieux que le WLTP en mesurant des autonomies distinctes ville / route / autoroute. Super, 100% d'accord;

2) Vous partez du principe qu'on ne peut pas faire confiance aux affichages de conso de la voiture. Très vrai, 100% d'accord.

Pour le 1er point, vous faites 3 parcours différents. Pour le 2eme point, vous mesurez la conso à la prise.

Jusqu'ici tout va bien.

L'erreur que vous faites, c'est de supposer - ce qui parait raisonnable seulement à 1ere vue - que l'erreur de conso affichée de la voiture va affecter de la même façon les 3 parcours, et donc vous reportez les pertes à égalité sur les 3 parcours. Mais c'est faux, à la fois en théorie et en pratique.

Si on prend le cas que je connais le mieux, la TM3, la conso des systèmes doit tourner entre 400 et 500W (écran, CPU/GPU, flux vidéo,...). Ca peut suffire pour expliquer la moitié au moins de la différence de 32% avec la Ioniq, plus ~10% pour la différence de poids, du coup il resterait ~5% pour le rendement moteur qui suscite un débat infini ...? Et je ne rentre même pas dans le bazar de la  régulation thermique où le moteur peut chauffer la batterie qui peut chauffer l'habitacle et réciproquement.

Cette conso système va être assez anecdotique sur voie rapide où on va tirer facilement 10 à 20 kW, mais en ville pas du tout - et il suffit que l'affichage ne la prenne pas bien en compte et patatras, le score ville devient faux, malgré la correction. Et l'erreur peut dépasser 4% sans trop d'effort.

Je propose une autre méthode de calcul qui n'a pas ce problème, mais il y a d'autres façons de faire. Par ex si vous mesuriez la conso à la prise après chaque parcours ça marcherait aussi.

 

Là, on voit un peu mieux où tu voulais en venir. 

Du coup, ça confirme assez bien  que le mieux est de réaliser les tests à des températures entre 15 et 25° mais aussi en  désactivant la clim/ chauffage et tout accessoire qui peut l être, qui sont une part variable trop aléatoire et difficile à compenser et indépendante de la fonction déplacement.

Car on comprend bien que recharger à 100% entre chaque parcours serait beaucoup plus lourd , logistiquement compliqué et chronophage.

Modifié par bioman83

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Le 16/11/2021 à 18:15, krucial a dit :

Bon bref, je maitrise pas assez, faut l'avouer. J'essaye juste d'analyser les chiffres avec un esprit logique sans connaissance approfondie en physique. Et quand on est logique, il y a des trucs qui sautent aux yeux quand même, qui semblent aller au dela du poids et de l'aero.

Mais je me range aux explications scientifiques :)

Juste un rappel au cas où : je (et beaucoup d'autres ici je le pense) apprécie énormément le boulot que vous faites avec @Cirrus, même si les messages de ces dernières pages peuvent donner l'air de donner des leçons. Je me met à votre place à voir ce déluge de remarques, qu'il n'est pas toujours facile de ne pas prendre personnellement.

 

Pour les explications scientifiques : il est facile en connaissant un peu le sujet de trouver les tendances, et les chiffrer à la louche.

Par contre, dès qu'on arrive dans la finesse, il est très difficile de donner une réponse définitive, tant il y a de paramètres.

Chaque véhicule à des pneus différents (taille et modèle), ayant un impact sur la conso.

La suspension crée des pertes (il y a des sujets sur ce forum où elles ont été chiffrées, c'est faible mais pas négligeable), donc le choix du réglage va avoir un impact.

Chaque famille de moteur a des caractéristiques semblables, mais rien ne dis qu'un mauvais moteur d'un type donnera mieux qu'un bon moteur d'un autre type là où sa famille est généralement meilleure. Ça dépends de comment il a été fait et si il a été optimisé pour le coût avec des mauvais matériaux où si il a été optimisé pour une autre paramètre.

Les cardans, roulements, réducteur (un pignon c'est excellent en rendement, mais ils n'ont pas tous le même nombre de pignons et les mêmes formes dans tous les réducteurs), ont un impact.

L'électronique de puissance à un impact, et sa courbe de rendement ne sera pas la même que celle du moteur donc le bilan total peut changer dans un sens ou l'autre. Il y a plusieurs générations de semi-conducteurs en circulation ayant de moins en moins de pertes (si ça vous intéresse on peut ouvrir un sujet la dessus!), mais tous les composants autour ont un impact aussi (bobines, fusibles, etc...). Ca peut aussi changer en fonction de la tension batterie, donc une courbe de rendement variant très légèrement entre le début et la fin du test...

Les longueurs de câble entre les blocs moteurs, convertisseurs, et batteries vont créer des pertes. L'échauffement interne de la batterie va créer des pertes. Le refroidissement de la batterie va créer des pertes.

 

Bref, les tendances et les ordres de grandeur c'est simple (le poids du véhicule est prédominant en ville, l'aéro sur autoroute, les boites de vitesses ont un effet négligeable sur un VE, ...), mais expliquer 10% de différence à un point de fonctionnement particulier, c'est pratiquement impossible sans dépouiller la voiture et tester en labo chaque partie...

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Tout ça pour dire que ces vidéos ne permettront jamais de déceler véritablement le pourquoi du comment des écarts de consommations entre chaque véhicule.

Cette démarche a le mérite de classer les VE sur chaque type de parcours, et de faire son choix en connaissance de cause. Je pense que l'équipe a plus intérêt à tester un max de véhicule (et se faire plaisir par la même occaz) plutôt que de compliquer le protocole pour au final ne pas obtenir plus de réponse. C'est mon humble avis 😁

 

L'intérêt sera encore plus grand quand ils testeront les nouveaux véhicules, comme la Megane par exemple, car se faire une idée de la conso lors d'un test en concession c'est compliqué. Voilà toute la valeur ajoutée de cette chaîne.

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Sinon,

- si la tesla consomme plus en electro que la ioniq... Bah du coup, elle consomme plus. On mesure pas la conso de roulage, mais la conso globale. J'y peux rien ma petite dame. 

- ne croyez pas que la ioniq n'a pas d'électronique. C'est environ de 2 a 300W (un ecran permet de connaitre la conso, c'est pratique). L'ev6 doit elle aussi avoir une conso électronique importante, elle est plus lourde, et elle s'en sort mieux en ville. 

- dit et redit : on a refait le test urbain 4 fois, batterie a 50% pour voir si l'ecart venait pas d'un manque de regen a cause d'une batterie a 100%, dont une fois sans clim dans les deux voitures pour une resultat toujours equivalent.

 

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Pour replacer cette discussion instructive dans un contexte plus large, on se retrouve donc avec un classement que chacun pourra adapter en fonction du type de parcours qui l'intéresse, amen.

Mais en définitive, pour une différence de conso de 10 kWh/100 km entre 2 VE (différence déjà énorme), cela représente une différence de coût d'environ 300€ PAR AN sur les recharges ! (Sur la base de 15000 km par an et 0,20€ le kWh).

Pour des VE dont les prix varient de 15 000€ à 60 000 € pour les plus courants, est-ce que toute cette discussion sur l'efficience a vraiment un sens ?

Mis à part les technophiles présents sur ce forum, le commun des mortels ne va-t-il pas tout simplement faire son choix sur le prix, le gabarit et le design de l'auto ?

L'efficience en tant que critère écologique me convainc d'autant moins qu'elle peut devenir une incitation à rouler beaucoup plus : que se passerait-il si demain nous roulions tous 30 000 km/an en Model3 SR + ?

 

COROLLAIRE : seriez-vous d'accord pour limiter votre conso à 3000 kWh par an ? (15 000 km à 20 kWh/100 km)

Modifié par e-Lionel

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Il y a tellement de raisons en vérité. Je sais pas, pour moi, c'est comme si tu disais que tu mangeais seulement la moitié de ton assiette en permanence, tu jetais le reste, ca représentais seulement 1 euro d'aliment, alors c'est pas grave. 

 

Qui dit meilleure conso dit :

- meilleure autonomie

- possibilité d'avoir un plus petite batterie, donc moins de pollution, d'extraction et mathematiquement, moins cher (exemple : model 3)

- légèreté 

- temps de charge plus rapide (a puissance egale, on charge plus de kilometres) 

- moins de production d'électricité. J'avais calculé une fois qu'il fallait un reacteur nucleaire juste pour alimenter l'ecart entre berline et suv si on roulait tous a l'electrique. 

- et donc moins de co2 (surtout pour les autte pays) 

- 800 euros par an c'est rien pour toi ? 

 

Bref, pour moi le monde a besoin qu'on préserve les ressources. Il faut rouler sobre. Et garder les voitures plus longtemps, mais ca, c'est la phase d'apres. 

Modifié par krucial

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e-Lionel , mes voisins font tourner leurs 2 diesel pendant 15 minutes le matin pendant tout l'hiver mais cela n'est pas très important car le coût à l'année ne doit pas être énorme...

"La meilleure énergie c'est celle qu'on ne consomme pas"

Modifié par Lexiflo

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Avec un bien meilleur rendement global, le VE permet déjà de mieux préserver la ressource en l'optimisant. Il faut 3 à 4 fois moins d'énergie pour faire la même distance, car il y a 3 à 4 fois moins de pertes. 

Après, faut voir d'où provient comment est produit l'énergie dont le VE a besoin.

Si tous les proprios de VE avaient 4 kWc de panneaux solaires bien exposés, pour 20 kWh/100 km et 20 000 km/an (ce qui est une fourchette haute), ce serait compensé (sans rentrer dans stockage ou pas etc)

 

La ioniq 28 était une référence en conso

Aujourd'hui une ioniq38 fait partie des références, pourrait aussi l'être en une berline familiale polyvalente accessible à ~30k, mais avec une meilleure courbe de charge DC, AC11, et une possibilité de remorquer (je dirai 750 kg mini, comme la PlugIn). Dommage...

Même la Model 3 ne peut plus remorquer...Obligé de prendre plus gros plus lourd plus consommateur..

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