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jmjm

ID.3 - Efficience - Consommation - Autonomie

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il y a 10 minutes, Fox a dit :

Le Start/Stop n'est pas un soucis en soit.

Mais l'avantage se présente surtout quand tu profiter un minimum de ton élan et pour ça elle est très forte (avec le mode D).

 

Comme je le précisais, j'était en milieu hyper-urbain avec embouteillage, feu et tout. Donc pas vraiment représentatif.

Ma conso moyenne est plutôt vers 16.5

En soit, rouler dans les embouteillages, c'est aussi faire du start/stop ;) 

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En lisant tous les retours et en visionnant les youtuber, faut se rendre à l'évidence, c'est une belle bagnole mais pas franchement efficiente. Elle est bien larguée face aux coréennes que ce soit en ville ou sur autoroute.

 

Bon heureusement la batterie est là pour compenser. 

 

Sur la plus grande partie des essais on peut voir que le compteur indique 350 borne grosso merdo lorsque la norme wltp donne env 420.

 

Ça fait un sacré gap. 

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il y a 50 minutes, Ranu a dit :

En lisant tous les retours et en visionnant les youtuber, faut se rendre à l'évidence, c'est une belle bagnole mais pas franchement efficiente. Elle est bien larguée face aux coréennes que ce soit en ville ou sur autoroute.

Côté YouTubeur, d'après Bjorn, l'ID3 arrive pas loin derrière sa M3, et pour lui elle est plutôt efficiente (et il a testé un paquet de modèles !). De son côté, Chris semble avoir des résultats un peu différents, mais sur l'autoroute ça lui arrive aussi de rouler à fond (soit environ 163 km/h je crois).

 

Modifié par Tiberius

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Il y a 1 heure, Hubert Pilloy a dit :

Pour tout dire je suis infirmier libéral avec une tournée de 300km et 30 stops, est ce que c'est jouable en une charge

Le souci avec ce type d'utilisation, c'est le chauffage (en hiver)

Il faut 30 fois par jour remettre l'habitacle en température, et au final, ça engendre une consommation importante et un impact fort sur l'autonomie.

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J'ai trouvé ces deux données :

 

 

Selon le test d'autonomie le plus récent de la Volkswagen ID.3 1ST, réalisé par Bjorn Nyland, nous avons une autre confirmation que les chiffres sont solides.

La consommation d'énergie de l'ID.3 à 90 km / h (56 mph) a été estimée à 135 Wh / km (217 Wh / mile), ce qui se traduit par une autonomie de 413 km (257 miles), légèrement au-dessus de la gamme standard Tesla Model 3. Plus (qui a une capacité de batterie plus petite, une efficacité légèrement supérieure).

Le test ultérieur à une vitesse plus élevée a également révélé une assez bonne efficacité.

Résultats à 90 km / h (56 mph):

  • autonomie de 413 km (257 miles)
  • consommation d'énergie de 135 Wh / km (217 Wh / mile)
  • capacité énergétique disponible de 55,8 kWh (sur 58 kWh net / 62 kWh au total)

 

Résultats à 120 km / h (75 mph):

 
  • autonomie de 271 km (168 miles) , en baisse de 34,4% par rapport à 90 km / h
  • consommation d'énergie de 205 Wh / km (330 Wh / mile)
  • capacité énergétique disponible de 55,6 kWh (sur 58 kWh net nominal / 62 kWh total)

Les chiffres semblent en ligne avec le test précédent de l'autonomie de la batterie

Bjorn Nyland a également constaté que le logiciel ID.3 est vraiment un point faible de la voiture, mais que la conduite est assez confortable. La voiture est également très silencieuse, même à des vitesses plus élevées.

 

 

 

Deux importants tests d'autonomie sur route de la toute nouvelle Volkswagen ID.3 ont été menés et présentés sur le canal Battery Life - le premier à une vitesse nominale de 90 km / h (56 mi / h) et le second à 130 km / h (81 mi / h).

Les voitures de la 1ère édition sont équipées de batteries de 58 kWh / 62 kWh (net / total) et évaluées à 420 km (261 miles) dans le cadre du cycle d'essai WLTP (combiné).

La voiture semble être confortablement capable d'atteindre la gamme WLTP.

Essai 1 : 90 km / h (56 mph) nominal

Lors du premier essai, la vitesse moyenne réelle était de 86 km / h (53,5 mph). La voiture a pu parcourir 421 km (de 100% à 5% de l'état de charge de la batterie) avec environ 23 km de plus. Cela se traduirait par une autonomie totale de 444 km (276 miles) .

La consommation d'énergie moyenne était de 12,9 kWh / 100 km ou 129 Wh / km (208 Wh / mile).
 

 

Essai 2 : 130 km / h (81 mph) nominal

Dans le deuxième test, à une vitesse moyenne nettement plus élevée de 122 km / h (75,8 mi / h), l'ID.3 a parcouru 278 km (100-2% de l'état de charge de la batterie) et pouvait encore parcourir 6 km de plus. , selon l'ordinateur de bord.

L'autonomie totale serait alors de 284 km (177 miles), voire de quelques miles de plus selon Google, ce qui montre qu'un total de 282 km a été parcouru (+ 2% SOC).

La consommation d'énergie moyenne était de 20,2 kWh / 100 km ou 202 Wh / km (325 Wh / mile) .

Modifié par LoganMzz

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@LoganMzz, merci pour ce résumé 

 

il ne faut pas oublier que les conditions de tests peuvent impacter énormément les résultats : le modèle de la voiture et donc son poids, le mode de conduite, l’utilisation de la régénération, les pneumatiques type et taille, la température extérieure, le vent, la géographie des lieux, ...

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Il y a 3 heures, Tiberius a dit :

En soit, rouler dans les embouteillages, c'est aussi faire du start/stop ;) 

Oui...

Et je dis juste en dessous que ce n’est pas un soucis tant qu’on peut profiter de l’élan...

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il y a 20 minutes, Tiberius a dit :

@LoganMzz, merci pour ce résumé 

 

il ne faut pas oublier que les conditions de tests peuvent impacter énormément les résultats : le modèle de la voiture et donc son poids, le mode de conduite, l’utilisation de la régénération, les pneumatiques type et taille, la température extérieure, le vent, la géographie des lieux, ...

Et la pluie... 

Il est vrai que les tests, vu la récente mise sur le marché de l'ID3, se sont tous faits en été ce qui est un gros avantage. Le kona64 a été testé par Bjorn à 5° de mémoire. 

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Globalement ce qu'il en ressort, c'est qu'elle semble être proche du WLTP à partir du moment où on adopte une conduite adaptée.

Forcément si on a le pied lourd, on ne rentre plus dans un style éco-conduite et l'autonomie s'en ressent.

 

Lors de mon essai, sur le trajet retour à la concession soit une trentaine de kilomètres (1/3 à 110km/h, 1/3 à 90km/h, 1/3 à 50km/h), j'étais à une moyenne de 14kWh à l'arrivée.

Bon ça ne suffit pas à avoir une réelle idée de la consommation mais je n'ai pas trouvé ça excessif.

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il y a 2 minutes, chgros1 a dit :

Et la pluie... 

Il est vrai que les tests, vu la récente mise sur le marché de l'ID3, se sont tous faits en été ce qui est un gros avantage. Le kona64 a été testé par Bjorn à 5° de mémoire. 

Je n'ai pas suivi de très près la virée de Bjorn dans le cercle arctique mais le peu que j'ai regardé, il faisait 7°c et pluie.

Mais je ne sais pas ce que ça a donné au final sur la globalité du trajet.

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Je pense aussi que les essais par temps froid vont faire très mal à l'id3.

Car elle touche son max wltp en septembre par température clémente. 

Ça va piquer sévère en condition "réel".

On est loin du kona/niro qui touche les 12/13...

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Il y a 2 heures, jmjm a dit :

Il vous faut acheter une autre voiture alors... 🤔

Quand on pointe un défaut d'une voiture c'est pas pour en rayer les avantages.

 

Faut pas se voiler la face, c'est une bonne voiture mais la conso ne fait pas partie de ses points fort. 

Elle se situe en milieu de tableau au mieux. 

Je vais la recevoir en dec/janv,  c'est parfait, je pourrais voir immédiatement la conso la plus mauvaise dispo sur le véhicule. Comme ça, par la suite ça ne peut être que mieux.

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Pas de montée du tout. Meme des descentes légères on dirait.

Ça doit coller avec le wltp hors autoroute. 

Sa vitesse max était globalement de 80km/h 

Deux trois pointes max à 90 et la plus grande partie du temps autour de 60 voir moins .

Modifié par Ranu

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Je vais le rajouter au fichier

8 degré dehors

50% 110/130km/h

45% 80km/h

5% ville

 

4 dans la voiture 

en instantané on était entre 16 et 20kWh a 110

et entre 20 et 24kWh a 130

 

je ferai le retour par les nationales

 

 

ADBE7ED9-B921-4E7C-8A35-8F3B47DC903D.jpeg

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Il y a 4 heures, Fox a dit :

Je vais le rajouter au fichier

8 degré dehors

50% 110/130km/h

45% 80km/h

5% ville

 

4 dans la voiture 

en instantané on était entre 16 et 20kWh a 110

et entre 20 et 24kWh a 130

 

je ferai le retour par les nationales

 

 

ADBE7ED9-B921-4E7C-8A35-8F3B47DC903D.jpeg

Je trouve pas ça terrible en conditions cette consommation ou alors tu optimises pas.

Hâte de voir sur mes parcours si c'est si élevé.

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Je ne peux pas donner ma version avec l'id.3 mais test intéressant avec l'e golf. Environ 80 km ( trajet bourg en bresse-lyon) 

85% nationale ( 85km/h compteur)

5%autoroute (limite à 110km/h)

10% ville.

 

20201018_150946.jpg

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Attention en comparant les tests surtout quand les T° sont basses.

Dans la série 1st, la finition Max est celle qui inclus la pompe à chaleur. Je viens de commander une Business et j'ai pris l'option car cela change énormément la donne. Dans le Road Trip de Nyland pour le cercle polaire, il roule avec une 1st Max et des jantes qui ne sont pas les standards.

Ci-dessous, voilà ce que j'ai pu obtenir de Volkwagen sur l'apport de la PAC avec l'ID3 en fonction des T°2045773560_ID3Pompechaleur.thumb.jpg.018addde2d645d62507fea3bfe804546.jpg

De ce que j'ai observé des mes essais, l'ID3 1st Max peut consommer jusqu'à 1,5kwh/100 de moins que ma leaf 24 de 2013 équipée d'une PAC dans les mêmes conditions, les trajets ayant été effectués dans un laps de temps très court.
C'est déjà une bonne chose et l'on voit que l'ID3 tient la comparaison avec l'E-Niro, fait un peu mieux que l'e-Soul et son aéro de brique mais n'égale pas l'Ioniq et la Model 3 toutes motorisations confondus. Une fois la 1ere recharge faite sur une borne en 100kw et + elle ira plus vite que toutes précités saul la Model 3.

Modifié par Yann Gouriou

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    • Par Lohic
      Bonjour,
        J'ai fait l'acquisition cet été d'une Leaf 40 kWh de 2019, 36000 km, premier VE pour moi.   Je suis très satisfait, hormis un point : manifestement elle n'a pas les 36 kWh utilisables ?!! J'ai des consommations relativement similaires à ce que je peux trouver sur le forum (suivant les trajets et conditions, entre 11 sur des petits trajets et 17 kWh à 110 avec du vent), et surtout l'autonomie affichée à 100% est toujours entre 250 et 270km. Dans la réalité, sur un trajet à 90 km/h je n'ai plus que 10/20% d'autonomie après 170km.   Mais surtout, en chargeant avec ma Wallbox, je vois bien que pour passer de 20% à 100% cela prend 28 kWh de charge, soit 33,6 kWh pour un équivalent 0->100 %. J'ai dû mal à évaluer la perte de charge, mais à la louche pour une perte de 10% (peut-être est-ce d'avantage ?), cela correspond donc à environ 30 kW pour faire 0->100 %. Où sont passés les 6 kW ?!   De même, pour la première fois j'ai utilisé une charge rapide ce weekend, j'ai rechargé de 20 kWh pour 60% de charge (10%->70%), soit 33,3 kWh pour 100% de charge, je ne sais pas de combien est la perte de charge mais il me manque bien quelques kWh ?   L'indicateur de batterie du tableau de bord m'indique qu'elle est toujours à 100% de sa puissance (de ce que j'en comprend).   Est-ce que d'autres personnes ont le même problème ? Auriez-vous une idée de la raison, et s'il est possible de faire quelque chose ?   Merci !!
    • Par Flow1
      Bonjour a tous,
      Je  souhaitais simplement vous partager mon périple de cet été en électrique.
      Peut-etre que mes petites péripéties peuvent vous inspirer pour l’organisation de vos prochaines vacances, ou orienter votre choix de prochaine voiture 🙂
       
      TL;DR : Road Trip de 3.000 km en ID3 58kWh en Slovénie et Croatie. Une surchauffe de batterie = une charge plus lente. Un cable Type2 perdu = ma faute. Charges sur autoroute, en centre ville, en camping, chez nos Airbnb… ma voiture n’a jamais eu d’impact négatif sur mes vacances.
       
      Je possède une ID3 58kWh +PAC MY2022

       

       
      Intro :
      J'habite en Allemagne, et j'avais pour plan de partir à deux cet été, visiter la Slovénie et la Croatie.
      Les vols étant relativement chers, et contraires à mes principes quand d'autres solutions valables se présentent
      Mon premier réflexe était de regarder les trains. les billets nous auraient coûté 500€, puis location de voiture sur place,  comptez au moins 750€, plus l'essence sur place, voire l'électricité si j'avais loué une électrique pour un peu plus cher
      Bon, une fois les calculs faits, une idée bête, pourquoi ne pas prendre la mienne? ça fait déjà presque 1500€ de gagnés. N’étant pas un gros rouleur (après deux heures il me faut une pause, après 3-4h ça me gave un peu de conduire), je me suis convaincu que c’était une bonne solution, et ma compagne s’est portée volontaire pour partager le volant.
      J'appréhendais la densité des stations de charge à destination (en Allemagne on est plutôt bien garnis, en France aussi j'imagine), mais finalement avec un minimum de préparation et d’adaptation, tout s’est très bien passé.
       
      En planifiant mes vacances relativement tard, le choix des hôtels et airbnb était un peu restreint, et donc ceux proposant des stations de recharge aussi. Mais cela n’a eu aucune consequence sur mes vacances. 
       
      Je ne vous détaille pas mes vacances, mais seulement l’expérience de recharge (mais je vous conseille quand même ces destinations magnifiques)

       
      De chez nous à Munich
      Une pause à mi-chemin, dégourdir les jambes, charger la voiture sur EnbW (bon réseau, et assez peu-cher)
       
      Arrivée à Munich : 
      Borne 11kW juste devant l'hôtel, la voiture charge pendant qu’on va dîner (vue depuis la chambre ci dessous)

       
      Trajet vers la Slovénie : un arrêt en Autriche, avant de passer la frontière slovène (beaucoup de stations en Autriche, moins en Slovénie, donc j’en profite tant que je peux utiliser mon badge chargemap )
      Cependant j’ai dû faire la queue 15-20min à la borne, car un confrère en ID.Buzz souhaitait charger jusqu’à 100% alors que 3 voitures attendaient … 
       
      Arrivée à Bled, Slovénie, où l'on passera plusieurs jours. 
      Première petite perte de temps, j’arrive à un chargeur 11kW, une borne ne fonctionne pas, et pour celle qui fonctionne, il me fallait télécharger une appli du fournisseur, qui n’a jamais fonctionné correctement pour moi, je ne pouvais pas scanner le QR-Code de la borne, et le paiement aussi ne fonctionnait pas. Du coup, changement de plan :
      A savoir, Chargemap était plutôt vide, les gens utilisent plutôt PlugShare en Slovénie, grâce à quoi j’ai trouvé un parking en centre ville ou je pouvais charger 3h à 11kw pour 7€ , paiement en carte bleue. Pensez bien que j’y ai chargé plusieurs fois
      pareil, ballade en ville ou baignade pendant que la voiture charge, donc pas de contrainte.
       
       Poursuit le voyage jusqu’à Ljublijana, Postojna Caves, Trieste, … 
      Pas besoin de charger pendant près d’une semaine trajets plus courts ou à vélo / à pied
      J’ai voulu charger à Trieste (Italie) chez notre Airbnb, qui me l’a gentiment proposé gratuitement, mais la prise est différente de chez nous, le “pin” pour la terre est alignée entre les deux autres “pins”. La prise étant aussi pas neuve neuve, et la canicule frappant fort, dans le doute j’ai pas branché (j’avais encore pas mal de batterie)
       
      Direction la Croatie vers l’ile de Krk : Arrêt à mi-chemin chez Ionity.
      Il n’y a pas beaucoup de stations rapides en Croatie à première vue, mais celle-ci était plutôt bien placée, près d’un axe principal
      Par contre, ma chère ID3 n’a pas supporté la très forte chaleur (sûrement +40°) , et j’ai plafonné à 50 kW, la charge a donc pris presque une heure, on en a profité pour faire quelques courses au supermarché à côté de la station.
       
      À Krk, on a pu charger directement au camping, 4 wallbox gratuites pour les campeurs, et aussi possibilité de se brancher sur la prise électrique de notre emplacement
      Direction les lacs de Plitvice, après des bouchons interminables (qui réduisent la conso mais la clim tournait modérément tout ce temps, merci la pompe à chaleur) on arrive enfin, et notre hôte nous laisse charger sur prise murale pendant la nuit.
      Prochain arrêt : Zagreb où le parking souterrain proche du Airbnb proposait des chargeurs 11kW
      Mais ici le pire est arrivé : les chargeurs 11kW avaient un support pour enrouler votre propre câble pendant la charge plutôt qu’il traîne par terre. Jusque là, très bonne idée
      Le problème c’est qu’en repartant après avoir chargé, mon cerveau a considéré que le câble appartenait à la borne, et non à moi. En effet je suis habitué à débrancher côté wallbox, puis côté voiture, et avoir le câble dans les mains que j’enroule et je range dans le coffre. Mais la, j’ai débranché côté voiture, le cable (MON cable) était bien enroulé sur le support de la borne, et je me suis occupé de remettre les valises correctement dans la voiture etc, et je suis parti  sans même dire adieu a mon cable 
      Une erreur qui me coute cher, je ne vous le souhaite pas
       
      Malgré tout, le trajet se poursuit direction Salzburg. Un arrêt sur une borne rapide en chemin, rien à signaler si ce n’est qu’à ma surprise j’ai dû payer non pas au kWh mais à la minute. Résultat 50€ la charge, car on a pris le temps de papoter avec une conductrice d’ID4 à côté de nous, … pas cool
      Arrivée à Salzburg, charge sur une wallbox (avec câble intégré bien sur, voir chapitre “9”... ) pendant qu'on boit un chocolat chaud et visite la ville 
      Trajet jusqu’a Bamberg, un arret d’une demi-heure chez Ionity à mi-chemin, puis une autre charge d’une demi-heure à l’approche de Bamberg, pour qu’on ait assez de batterie pour atteindre la maison le lendemain sans arrêt.
       

      Conclusion : oui, absolument on peut partir en vacances en EV. Tant que vous êtes un minimum équipés : 
      Une voiture qui charge à au moins 80kW DC et 11kW AC
      Chargemap, Plugshare, … pour bien planifier vos arrêts
      Pour ma part je les choisis même pendant le trajet, en fonction de ma conso, de mon autonomie, je vise des stations avec au moins 4 bornes pour limiter l’attente, où mon badge Chargemap fonctionne en priorité
      Un minimum de patience, de flexibilité et de courtoisie
       
      Si vous avez encore des doutes, dîtes vous que d’ici vos prochaines vacances d’été, le réseau de charge sera bien plus dense qu’aujourd’hui. Et n’oubliez pas qu’on peut toujours charger dans des campings, dans des hotels/Airbnb, … tout le monde a l’électricité
       
    • Par SuperVolt
      Bonjour,
      Je viens pour avoir des avis et conseils sur ma situation...
      Nouveau véhicule électrique (Dacia Spring) récupéré en Avril 2023 Le concessionnaire me dit c'est Ok de brancher sur une prise 220V normale (pas de rallonge, chargeur branché directement). Après 1 mois de recharge, ma consommation électrique a explosée X3 (je n'ai pas de Linky, donc je n'ai que les estimations EDF).  
      👉 Voici l'évolution de ma consommation en euros
      👉 Voici l'évolution de ma consommation en Kwh
       
      Plusieurs éléments que j'ai noté :
      Quand je branche le véhicule seul (aucun autre appareil énergivore allumé)... le disque du compteur devient un ventilateur :
      👉 Voici le compteur en comportement normal
      👉 Voici le compteur lorsque je branche la voiture
       
      Le chargeur de la voiture clignote mais c'est un comportement normal :
      👉 Notice du chargeur
      👉 Détails du chargeur
       
      Mes calculs pré-acquistion était à 40€/mois pour mes recharges... là je suis hors budget !
      Est-ce que le comportement du compteur est normal ? Est-ce que le souci vient de la prise et de l'installation ?  
      Je prévois de faire passer un électricien pour éventuellement installer une prise renforcée.
       
    • Par The Game
      Bonjour à tous, 
      J'ai une Ioniq 38 depuis plus qu'un an et je suis vraiment fier d'elle, c'est un monstre d'efficience. Je voudrais partager avec vous les chiffres de la conso et j'espère avoir vos chiffres en retour, afin que je puisse me comparer et savoir si j'utilise pleinement le potentiel de cette voiture.
      J'ai pris en photos quelques échantillons sur des trajets aller-retour, en ville, avec peu de dénivelé, température extérieure de 20 degrés Celsius. J'arrive à des consos de 8.5 - 8.7 kWh/100 km .
      En ce moment j'ai une autonomie estimée par le tableau de bord de la voiture à 380 km, pour une SoC à 100% (mais je ne charge pratiquement jamais à 100%, je reste toujours en dessous de 80%)
      Je partage également quelques captures d'écran des conso affichées sur l'application Bluelink pour les mêmes trajets, et je constate qu'il y a un écart: les conso Bluelink sont quasiment tout le temps inférieures aux conso affichées sur le tableau de bord de 1 ou 2 kWh/100 km. Est-ce que vous avez constaté un décalage aussi ? 
      En vous remerciant par avance pour vos retours. 
       




    • Par Skrevett
      Bonjour,
      Quand on parle d'autonomie, on pense souvent consommation et taille de batterie.
      L' Enyaq étant sur le marché depuis environ 3 ans, on devrait voir apparaître  les premières dégradations de batterie mesurables. Une perte de 10% de SOH correspondra à  30 à 50 km suivant la taille de la batterie, ce qui n'est pas négligeable...
       
      Je propose donc d'échanger sur ce sujet et notamment de partager, pour ceux qui le connaissent (par un OBD ou un diag en garage ou concession),  les SOH avec si possible des informations sur les facteurs influents (âge, km,  estimation du % de charges rapides...etc). Ceci nous permettra d'avoir une vision de la tendance effective de l'usure de nos (très chères) batteries.
       
      Pour ma part, j'ai un iV60 sortie d'usine en 04/2021 (pour l'âge réel de la batterie), 1ere immatriculation en 12/2021, aujourd'hui 25500km (soit environ une centaine de cycles de charge), environ 25% de charges rapides (moyenne réelle à 60kW), conduite souple. Mon OBD me donne capacité  max à 54,5 kWh. N'ayant pas l'OBD à l'achat de la voiture, je ne sais pas si le SOH est de 54,5/58 (soit 94%) ou 54,5/62 (soit 88%)


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