Freinage regeneratif

[MrFurieux]

Le 02/02/2023 à 19:06, DidierR13 a dit :

Ok merci pour ces précisions. Donc quand on parle de 3500 cycles on parle bien de 3500 EFC par défaut.

 

Normalement si c'est pas précisé c'est du 0-100%

 

Le 02/02/2023 à 19:06, DidierR13 a dit :

Donc si on pratique des cycles de charges de 50% on peut bien en réaliser 7000 (1/2 cycles) en toute théorie...

Même davantage, si on fait des cycles plus petits l'augmentation de longévité est plus que proportionnelle (par ex ça pourrait être 10 000 cycles dans le cas que tu cites au lieu de 7000)

Modifié février 2, 2023 par MrFurieux

[francois1921]

Le 02/02/2023 à 09:46, MrFurieux a dit :

OK, donc c'est pas juste sur les 10 minutes avant le départ. Mais si tu fais la différence avec la conso à la prise, comment est-ce que tu sépares les pertes "normales" et les pertes dues au chauffage ? En AC les pertes dépassent 10%, non ?

Tu as chargé combien de % au fait ?

C'est sûr que ce que j'ai fait, c'est un calcul à la louche. Je voulais juste savoir si d'un point de vue énergie, c'était du gâchis ou non de chauffer un peu la batterie pour récupérer l'énergie de la descente.

[MrFurieux]

Le 02/02/2023 à 19:44, francois1921 a dit :

C'est sûr que ce que j'ai fait, c'est un calcul à la louche. Je voulais juste savoir si d'un point de vue énergie, c'était du gâchis ou non de chauffer un peu la batterie pour récupérer l'énergie de la descente.

Oui c'est un test intéressant pour un cas pratique de descente depuis une station.

Pour la question plus spécifique et plus académique du rendement du chauffage de la batterie, il vaut mieux tester avec l'OBD et pas à partir de l'énergie à la prise, et sans la partie chauffage de l'habitable qui dépend d'énormément de paramètres (t° ext, consigne de t°, épaisseur de neige sur la voiture, timing, vent, etc). Avec l'astuce de la navigation vers le chargeur pour forcer le préconditionnement, dans un test que j'ai fait j'ai eu à peu près la même efficacité de chauffage que dans le test de @Stan41, autour de 150 Wh / °C.

Pour récupérer cette conso en FR, dans la plage où +1°C = +1 kWh de FR, il faut approximativement -500 m à -1000 m de dénivelé suivant la vitesse.

[MrFurieux]

Bonne nouvelle pour les descendeurs en montagne qui se posent des questions sur le chauffage de la batterie avant le départ, la t° de batterie est maintenant accessible dans le mode service !

V2023.2.11

 

[tben]

et plus précis qu'avec SMT. Mais peut-être que les des données seront plus precises sur le bus CAN avec cette version.

Cela peut aussi être utile pour connaitre la température à la charge

Modifié février 19, 2023 par tben

[seb7788]

Excellente nouvelle cette information batterie température 

[MrFurieux]

Le 19/02/2023 à 13:22, seb7788 a dit :

Excellente nouvelle cette information batterie température 

Si seulement ils pouvaient basculer les écrans de consultation du mode service (celui-ci et le circuit de l'octovalve) dans l'interface générale ce serait top

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 14:29, MrFurieux a dit :

Si seulement ils pouvaient basculer les écrans de consultation du mode service (celui-ci et le circuit de l'octovalve) dans l'interface générale ce serait top

il y a peu de chance que ça arrive car ergonomiquement ça n’a pas d’intérêt

 

 tu t’intéresses à cette valeur avec une vision d’un ingénieur mais pas comme un utilisateur

 

pour un conducteur, savoir que la température de sa batterie est entre 13,75 et 15deg ne lui servira à rien. Alors autant pas le mettre à l’écran. car s’ils se décide de rendre publique cette valeur, il faudra alors mettre à jour le manuel utilisateur et expliquer a des conducteurs en quoi ça va leur servir (bon courage)

 

 par contre ça pourrait arriver sous une autre forme, par exemple dans les conseils de conduite du nouveau menu d’énergie, dire par exemple «  utiliser le départ programmé vous aurez fait gagner xx.x % (ou Km) durant ce trajet »

[MrFurieux]

Le 24/02/2023 à 21:27, Jboll a dit :

il y a peu de chance que ça arrive car ergonomiquement ça n’a pas d’intérêt

 

 tu t’intéresses à cette valeur avec une vision d’un ingénieur mais pas comme un utilisateur

 

pour un conducteur, savoir que la température de sa batterie est entre 13,75 et 15deg ne lui servira à rien. Alors autant pas le mettre à l’écran. car s’ils se décide de rendre publique cette valeur, il faudra alors mettre à jour le manuel utilisateur et expliquer a des conducteurs en quoi ça va leur servir (bon courage)

 

Je pense que tu sous-estimes la capacité de compréhension de l'utilisateur. La notion de t° de batterie est mentionnée à plusieurs endroits dans le manuel, et elle est (ou était) affichée à l'écran pour les Model S. On pourrait dire la même chose pour la t° d'eau ou d'huile sur un VT qui prennent en plus une place précieuse dans un espace de tableau de bord très limité.

Ces écran n'ont pas été créés pour des ingénieurs mais pour des dépanneurs dans les SC, et la partie consultation donne des infos de diagnostic qui peuvent avoir un intérêt pratique (ex vérifier la pression dans les circuits en cas de soupçon de fuite).

Ils se sont même fatigués à documenter les composants dans des écrans super-soignés, ce serait des onglets dans l'écran Energie, ça ne choquerait personne:

 

 

Le 24/02/2023 à 21:27, Jboll a dit :

par contre ça pourrait arriver sous une autre forme, par exemple dans les conseils de conduite du nouveau menu d’énergie, dire par exemple «  utiliser le départ programmé vous aurez fait gagner xx.x % (ou Km) durant ce trajet »

C'est plus ou moins ce qu'on a actuellement, ça ne marche pas très bien (bugs et conseils à côté de la plaque). Même si ça marchait bien, on peut aussi avoir envie d'une info pour prendre une décision plutôt qu'à posteriori (ex du préchauffage).

[Erlkönig]

Le 31/01/2023 à 21:04, francois1921 a dit :

Mon retour d'expérience  qui peut aider ceux qui habitent en montagne.

Je commence mes trajets par une descente d'un dénivelé de 600m pour 10km. Ces temps-ci les nuits sont fraîches (-9°C), Autant dire que le matin le FR est inexistant si je ne prends pas de précautions.

J'ai choisi le compromis suivant  :

1. Je programme une charge (sans preconditionnement) pour quelle finisse à l'heure de mon départ (objectif max 95%, P=3kW). La charge tempère un peu la batterie. Par les T° actuelles, il y a même un chauffage batterie avant que la charge ne commence.

2. 10min avant mon départ je lance le chauffage de l'habitacle via l'application mobile. Cela enclenche un réchauffement supplémentaire de la batterie

Je n'avais pas lu ce post très utile. Voici donc mon retour. Départ à 95% de charge (terminée la veille) de 1330 m (Morgins) et descente à 390 m (Monthey). T° extérieure 8°. Aucun préchauffage batterie ou habitacle. La régénération a bien marché car je suis arrivé à Monthey avec 96% de batterie. Mais pour le freinage, c'est autre chose : j'ai plus utilisé les freins en 15 km qu'en une année complète. Bizarre sensation quand on a presque oublié l'existence de la pédale de freins. Et encore, la T° extérieure était élevée et il y avait grand soleil. Par temps très froid avec batterie pleine, il vaut mieux faire les manipulations que tu décris, sinon gare au premier lacet!

[Jboll]

Le 26/02/2023 à 12:24, MrFurieux a dit :

ce serait des onglets dans l'écran Energie, ça ne choquerait personne

Vu comment ils essayent de soigner l’ergonomie ça m’étonnerait qu’ils fassent une bourde pareil

 

surtout quand on voit la tête de ce menu avec des vannes ouvertes et fermées partout, des mesures de pression de liquide dans les tuyaux etc.

 

oui pour quelqu’un qui cherche la cause d’une panne. mais pour un conducteur non. en tout cas pas sous cette forme

(au passage, c’est parce que certains le font que c’est bien. C’est un argument qui ne tient pas, désolé)

 

(au passage, je parle d’une vision d’ingénieur et pas d’un menu fait pour être interprété par un ingénieur, autrement dit, un ingénieur aime bien avoir pleins de capteurs et boutons partout, alors qu’un utilisateur c’est tout le contraire, pour réduire sa charge cognitive il veut uniquement la bonne information au bon moment, et surtout pas plus !)

 

 

[Jboll]

Le 26/02/2023 à 12:24, MrFurieux a dit :

Même si ça marchait bien, on peut aussi avoir envie d'une info pour prendre une décision plutôt qu'à posteriori (ex du préchauffage

Oui enfin là tu jettes le concept parce qu’il y a un bug, c’est trop extrémiste

 

 pourquoi pas prévenir le conducteur avant son trajet ? Si c’est planifié…

[Mathieu82]

Le 26/02/2023 à 12:54, Erlkönig a dit :

Je n'avais pas lu ce post très utile. Voici donc mon retour. Départ à 95% de charge (terminée la veille) de 1330 m (Morgins) et descente à 390 m (Monthey). T° extérieure 8°. Aucun préchauffage batterie ou habitacle. La régénération a bien marché car je suis arrivé à Monthey avec 96% de batterie. Mais pour le freinage, c'est autre chose : j'ai plus utilisé les freins en 15 km qu'en une année complète. Bizarre sensation quand on a presque oublié l'existence de la pédale de freins. Et encore, la T° extérieure était élevée et il y avait grand soleil. Par temps très froid avec batterie pleine, il vaut mieux faire les manipulations que tu décris, sinon gare au premier lacet!

Idem pour moi début février. Sauf que température froide (0°C) mais batterie à 55% et préchauffage de l'habitacle 5 min avant de partir. Bah, toute la descente ou quasi au frein, plus que toute l'année réunie. D'ailleurs elle est dure la pédale de frein.

[MrFurieux]

Le 26/02/2023 à 13:24, Jboll a dit :

Vu comment ils essayent de soigner l’ergonomie ça m’étonnerait qu’ils fassent une bourde pareil

 

surtout quand on voit la tête de ce menu avec des vannes ouvertes et fermées partout, des mesures de pression de liquide dans les tuyaux etc.

 

oui pour quelqu’un qui cherche la cause d’une panne. mais pour un conducteur non. en tout cas pas sous cette forme

(au passage, c’est parce que certains le font que c’est bien. C’est un argument qui ne tient pas, désolé)

 

(au passage, je parle d’une vision d’ingénieur et pas d’un menu fait pour être interprété par un ingénieur, autrement dit, un ingénieur aime bien avoir pleins de capteurs et boutons partout, alors qu’un utilisateur c’est tout le contraire, pour réduire sa charge cognitive il veut uniquement la bonne information au bon moment, et surtout pas plus !)

Je ne suis pas d'accord avec toi, pour plusieurs raisons, en vrac à la fois sur l'écran de t° et l'octovalve :

- on peut trouver ces écrans jolis et utiles sans forcément tout comprendre (ex je ne connais rien à la mécanique mais sous le capot je préfère voir le moteur et les trucs autour qu'un capot en plastique qui masque tout et empêche de voir les fuites);

- ils sont fiers de leur système d'octovalve au point de faire une vidéo officielle dessus (739 000 vues à ce jour, ça fait du monde);

- si on parle de bourde, il y avait un lien vers une page Github (!!) dans la 1ere entrée (!!) des notes de version de la V11;

- sur certains points ils se foutent totalement de l'ergonomie, soit en priorisant l'économie de pièces (attend qu'il virent les commodos), soit en considérant qu'un écran pourri peut rester tel quel (cas du départ planifié);

- on n'augmente pas la charge cognitive avec un écran facultatif qu'on va chercher si on en a besoin (pense à l'écran des certificats dans les navigateurs, moins de 1% des utilisateurs comprennent de quoi il retourne mais pourtant il est là sans dégrader l'ergonomie);

- les indicateurs de t° sur un VT coûtent de l'argent, si ça servait à rien ils n'existeraient pas;

- un utilisateur n'est pas juste un conducteur.

 

Le 26/02/2023 à 13:26, Jboll a dit :

Oui enfin là tu jettes le concept parce qu’il y a un bug, c’est trop extrémiste

 

 pourquoi pas prévenir le conducteur avant son trajet ? Si c’est planifié…

Parce que l'heure de départ n'est pas forcément planifiée, par exemple. Et le prévenir de quoi ? On est un peu dans le "pourquoi faire simple" (afficher la t°) alors qu'on peut faire compliqué (essayer de donner des conseils pertinents à l'utilisateur sans savoir ce qu'il veut).

Si on applique le même raisonnement pour la température extérieure, plus besoin de thermomètre non plus, ton téléphone pourrait juste t'indiquer si tu dois mettre un pull et des gants ou pas pour sortir 

 

Bref, il y aurait bcp à dire, mais c'est pas trop le sujet ici.

 

[Hybridébridé]

Je recopie dans le fil idoine ce précieux passage de @tben tiré d'un autre fil :

 

Le 05/05/2023 à 23:36, tben a dit :

...La puissance du FR (freinage regeneratif) est proportionnel à la température de la batterie, le coefficient variant entre 1,9 à 100% de Soc, 3 au alentour de 50%, 6 en dessous de 10% Donc par 30°, on a normalement 60 kW de regen. Donc aucun pb à cette température. Pour les température de batterie en dessous de 10°, alors le FR est constant et proche de 20 kW.

Par contre le FR diminue vite en descente et particulièrement en montagne car les descentes sont longues. Le coefficient par rapport à la température de la batterie peut descendre jusqu'à 1. Donc avec une batterie à 30°, on aura au minimum 30 kW de FR. Et entre 2 et 10°, FR est peu descendre jusqu'à 9 kW. 

En montagne, je conseille d'avoir le soc le plus bas possible avant une descente, et ou de faire une charge, qui chauffera la batterie, avant de descendre. Mais clairement, c'est une vrai limitation....

 

Post complet juste pour sourcer l'original (toujours important de citer les sources)

 

Il a déjà du le dire ici, mais un forum n'étant pas un thesaurus, c'est bien de répéter les choses utiles et importantes de temps en temps.

 

Et merci encore à lui pour ces observations empiriques qui ont du demander de la perspicacité et du boulot !

 

Me reste plus qu'à apprendre ces quelques chiffres par cœur. pour une exploitation en live au volant.

Modifié mai 7, 2023 par Hybridébridé

[Vigiwatt]

Bonjour à tous,

J'ai parcouru un peu tous les posts de ce sujet qui donnent des chiffres de la puissance du freinage regénératif mais il me manque quelques données et surtout des confirmations.

Bref, ce qui m'intéresse, ce sont les puissances max de freinage regénératif que la Model 3 peut fournir. On est d'accord que ce freinage max est lorsque la batterie et le moteur sont à des températures qui leur permettent de délivrer la puissance max. Pour moi, je n'ai pas besoin de connaitre ces paramètres, même si ils sont intéressants car la plupart du temps, j'ai l'impression que ma voiture a ces paramètres OK.

 

J'ai cru comprendre sur quelques captures d'écran d'appli mobile, postés ici que le max est à 85 kW, même si d'autres messages annoncent des puissances max + faibles...

 

J'ai alors 3 questions, si quelqu'un a les réponses, je l'en remercie d'avance:

 

1) 85 kW, est-ce bien la puissance maximum du frein regénératif des Model 3?

2) Est-ce valable pour toutes les motorisations de Model 3?

3) Pour la Model 3 Performance, en Mode Piste, quand on règle le frein regénératif à 100%, il est encore + puissant qu'en mode normal. Quelqu'un connait-il cette puissance max, à priori >85 kW?

[tben]

85 kW c'est ce qui est le max pour ma LFP55.

Pour le reste, je ne peux pas te répondre.

Et pour atteindre 85 kW avec une batterie avec un soc supérieur à 60%, il faut que ta batterie soit remarquablement chaude, 40°+, ce qui n'aura lieu que si tu as mis un suc à destination.

[nicolinux]

Le 15/05/2023 à 21:15, tben a dit :

Pour le reste, je ne peux pas te répondre.

On sait cependant que le freinage régénératif est plus puissant sur les modèles avec deux moteurs, donc 85 kW sur nos SR+ correspond sans doute à la valeur maximale la plus faible chez Tesla. 

[Vigiwatt]

Le 15/05/2023 à 21:40, nicolinux a dit :

On sait cependant que le freinage régénératif est plus puissant sur les modèles avec deux moteurs, donc 85 kW sur nos SR+ correspond sans doute à la valeur maximale la plus faible chez Tesla. 

OK. Par contre ca freine uniquement de l'arrière même sur les Dual Motor, non?

[Vigiwatt]

Le 15/05/2023 à 21:15, tben a dit :

85 kW c'est ce qui est le max pour ma LFP55.

Pour le reste, je ne peux pas te répondre.

Et pour atteindre 85 kW avec une batterie avec un soc supérieur à 60%, il faut que ta batterie soit remarquablement chaude, 40°+, ce qui n'aura lieu que si tu as mis un suc à destination.

Merci pour la précision de l'info sur la LFP85.

Quelles applis ou boitiers tierce permettent d'avoir l'info de la puissance du frein regénératif?

Ca pourrait permettre de répondre à ma question pour mon véhicule déjà... J'hésite depuis quelques mois à passer à un moyen de scanner ma voiture, petite revanche perso sur elle qui me scanne sans cesse et dieu sait que ça m'agace 😅

[tben]

Le 15/05/2023 à 23:08, Vigiwatt a dit :

OK. Par contre ca freine uniquement de l'arrière même sur les Dual Motor, non?

Non, c'est l'avantage des 4RM, elles freinent aussi de l'avant d'après ce que j'avais lu. Mais certains ici pourraient de dire, dont Bobjouy

[tben]

Le 15/05/2023 à 23:12, Vigiwatt a dit :

Quelles applis ou boitiers tierce permettent d'avoir l'info de la puissance du frein regénératif?

 

[Mathieu82]

Les données sont elles pour les LFP ou autre batterie?

Ce qui est sur c'est que batterie froide (glacée même 😁), même en LR AWD, le freinage est très limité. En revanche si batterie à température, pas de soucis. Sous réserve du SoC pas trop haut.

[tben]

Le 16/05/2023 à 08:11, Mathieu82 a dit :

Les données sont elles pour les LFP ou autre batterie?

SMT marche avec toutes les Tesla.

[Vigiwatt]

Merci tben pour tes 2 derniers messages.

Pour le freinage regénératif, j'avais lu que c'était qu'à l'arrière même sur les versions LR et Performance, mais une confirmation ne ferait pas de mal car je ne retrouve pas la source.

Au niveau comportement, sur sol glissant, j'ai vraiment cette impression en tous les cas.

 

Ca me permet de rebondir sur une autre question que j'ai vue ici:

ce frein "moteur" se désactive quand ça glisse trop, les roues ne se bloquent pas ou ne restent pas bloquées, ça repasse en roue libre en une fraction de seconde.

Ca m'a d'ailleurs fait bizarre 2-3 fois un peu avant une courbe, en descente sur route enneigée. On s'habitue tellement à ce frein naturel, que je trouve d'ailleurs très performant sur neige, surtout avec le mode Piste, que lorsque ça se désactive, t'as l'impression que la voiture accélère. C'est la roue libre avec la masse qui fait prendre de la vitesse je suppose, je ne pense pas que ce soit une véritable accélération, mais ça fait bizarre...

 

Sinon, je reste intéressé si quelqu'un a les chiffres des puissances max de ce frein récupératif pour nos Model 3 en fonction ou non de leur version/année, en fonction du mode sélectionné (Faible, Standard, Mode Piste à 100%) et qui sait, peut-être en fonction de la version logicielle!