Freinage regeneratif

[tben]

Le 29/06/2022 à 16:11, knorkator6 a dit :

C'est peut-être le 'poussage' qui pose problème avec un possible buffer haut plus dispo?

Je suspecte aussi. Mais une longue descente aboutirait au même.

Comme c'est instantané et sans prévenir le passage en roue libre, restez attentifs.

[tben]

Le 29/06/2022 à 19:14, Hybridébridé a dit :

Mon idée est la suivante : est-il possible de mesurer avec SMT et/ou Teslamate : FR(t) en W, v(t) en m/s, et si c'est possible (ce serait le graal) a(t) en m/s2, le tout sur une plage de vitesse allant de 80 à 0 km/h, et en déduire FR(v) sur cette plage.

 

Le 29/06/2022 à 19:14, Hybridébridé a dit :

Mode opératoire ? on se met sur une route bien plate à la vitesse qui va bien au régul. un jour sans vent à un SoC intermédiaire (ou à plusieurs niveaux : 75%, 50%, 25% par exemple),

Amusant. Si je m'ennuie un jour. En fait cela m'interesse aussi de caractériser la plage de FR effectif la plus efficace sur plat ou en descente.

 

En fait, la variable n'est pas le % de Soc, sauf à 100% peut-être, mais la valeur du FR max possible. Et j'intuite que le résultat en dépendra.

 

Enfin, il y a une autre variable à étudier est le positionnement de la pédale d'accélération. Ce que tu proposes est %=0. Il faudrait connaitre la valeur du % pour le neutre, puis faire les % intermédiaires.

 

Il nous reste à trouver un stagiaire

[Hybridébridé]

@tben : entretemps, j'ai déjà trouvé la réponse pour la LR

On constate sur toute les voitures que la puissance de régénération est réglée pour procurer une décélération constante, tant que la vitesse de rotation du générateur est suffisante. Ca parait logique pour le confort du conducteur.

 

On voit sur la courbe que v= a*t, a étant une constante négative (égale à -0,16 g ou -1,57 m/s2 en génération haute). Comme P=m*v*a, et que m et a sont des constantes, on en déduit que P diminue de façon linéaire avec le temps (m*a2*t) ainsi qu'avec la vitesse (m*a*v). Ce qui veut dire par ailleurs que le couple de freinage régénératif appliqué est constant quelle que soit la vitesse (sauf sous les 10 mph).

 

C'est bizarre, j'ai toujours eu l'impression que ma SR+ LFP se mettait à déccélérer plus à partir d'un certain seuil de vitesse situé significativement plus haut que les 10 mph ci-dessus; Je m'attendais donc à une puissance de freinage constante au moins sur une certaine plage (donc une déccélération qui augmente de façon inversement proportionnelle à la vitesse) ce qui aurait été logique pour un générateur, jusqu'à la prise de relais à basse vitesse par le serrage mécanique (le mode que j'ai choisi) qui lui déccélère encore plus fort. Mais les sens sont souvent trompeurs, et c'est certainement le cas ici me concernant.

 

Je m'attends donc, si les mesures sont faites sur une LFP, à ce qu'on trouve le même type de courbe que ci-dessus (avec un FR non capricieux !).

Modifié juin 29, 2022 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 29/06/2022 à 19:14, Hybridébridé a dit :

Perso, j'ai chargé jusqu'à 100%, équilibrage des cellules compris (toujours ce que je fais quand je charge à 100%, c'est le but implicite de la consigne Tesla sur le manuel), i.e. jusqu'à ce que le SuC déconnecte.

Si tu parles de la section LFP du manuel, tu t'embêtes peut être pour rien à attendre, le manuel ne dit pas ça. Il ne s'agit probablement pas d'équilibrage (qui prend du temps et qui n'a pas besoin de 100%), mais juste pour le BMS d'obtenir instantanément un point de repère fiable, car à 100% la tension monte rapidement tandis que le reste de la courbe est très plate et donc le SOC est difficile à estimer précisément à partir de la tension des cellules

Modifié juin 29, 2022 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 29/06/2022 à 19:58, Hybridébridé a dit :

C'est bizarre, j'ai toujours eu l'impression que ma SR+ LFP se mettait à déccélérer plus à partir d'un certain seuil de vitesse situé significativement plus haut que les 10 mph ci-dessus; Je m'attendais donc à une puissance de freinage constante au moins sur une certaine plage (donc une déccélération qui augmente de façon inversement proportionnelle à la vitesse) ce qui aurait été logique pour un générateur, jusqu'à la prise de relais à basse vitesse par le serrage mécanique (le mode que j'ai choisi) qui lui déccélère encore plus fort. Mais les sens sont souvent trompeurs, et c'est certainement le cas ici me concernant.

Ce serait très mauvais si ça marchait comme ça, un freinage de plus en plus fort quand la vitesse baisse c'est la recette pour au mieux piler (pas agréable pour les passagers) et au pire glisser si l'ABS ne rattrape pas le coup - plus la vitesse est basse plus la force de freinage qui fait perdre l'adhérence est faible.

[Hybridébridé]

@MrFurieux : concernant la charge à 100% pour les LFP, je fais confiance à Guillaume Darding qui précise dans cet article que cette contrainte provient du taux d'autodécharge plus fort des cellules LFP qui peut générer des déséquilibres importants entre cellules, d'où la nécessité de recharger régulièrement à 100% pour les rééquilibrer. C'est donc aussi très probablement le sens principal de la consigne de Tesla. L'équilibrage, c'est en général 5', parfois 10' de plus, c'est pas la mort, et je continuerai cette pratique.

Quand j'ai besoin de passer moins de temps au SuC et que mon trajet le permet, je m'arrête à 80 ou 90%, car après les 90% ça ralentit pas mal : donc peu d'intérêt selon moi d'aller à 100% sans équilibrage. Mais on s'écarte du sujet...

 

Entièrement d'accord sur le second point : déccélération constante = confort comme je le disais, mais aussi sécurité, tu as raison.

[MrFurieux]

Le 30/06/2022 à 14:43, Hybridébridé a dit :

@MrFurieux : concernant la charge à 100% pour les LFP, je fais confiance à Guillaume Darding qui précise dans cet article que cette contrainte provient du taux d'autodécharge plus fort des cellules LFP qui peut générer des déséquilibres importants entre cellules, d'où la nécessité de recharger régulièrement à 100% pour les rééquilibrer. C'est donc aussi très probablement le sens principal de la consigne de Tesla. L'équilibrage, c'est en général 5', parfois 10' de plus, c'est pas la mort, et je continuerai cette pratique.

Quand j'ai besoin de passer moins de temps au SuC et que mon trajet le permet, je m'arrête à 80 ou 90%, car après les 90% ça ralentit pas mal : donc peu d'intérêt selon moi d'aller à 100% sans équilibrage. Mais on s'écarte du sujet...

Oui c'est un petit peu HS mais j'ai relevé parce que c'est une interprétation du manuel qui peut faire jurisprudence, alors que le manuel n'explique (ni n'implique) qu'il faut attendre après être arrivé à 100%, il recommande juste de charger à 100% au moins une fois par semaine, et il dit aussi que la voiture peut rester débranchée plusieurs semaines et qu'on peut rouler avec ensuite sans commencer par une recharge. Sinon les conseils quand la voiture reste garée débranchée longtemps sont les mêmes que pour les autres chimies.

J'ai aussi un vague souvenir d'une vidéo de Bjorn Nyland qui testait l'auto-décharge d'une TM3 LFP et qui avait des pertes similaires aux autres versions sur 15j (j'ai la flemme de chercher).

Tout ça pour dire que l'auto-décharge des LFP n'a pas l'air si particulière, et pour le coup c'est facile à contrôler via SMT.

Je connais le site de Guillaume Darding, il est super et le gars a l'air de bien maitriser ses sujets, mais comme tout le monde il peut se planter de temps en temps, ou juste généraliser un peu vite un cas particulier.

Là où je veux en venir, c'est que l'usage d'un VE est déjà (un peu) plus compliqué que pour un VT, et qu'il faut penser aux gens qui tombent sur ce genre de conseils et de débats et qui peuvent prendre peur (déjà rien que d'avoir à lire le manuel ça fait peur). Jusqu'à preuve du contraire il n'y a pas à s'embêter avec une contrainte supplémentaire, "impliquée" par le manuel, qui peut faire perdre du temps à soi et à ceux qui attendent derrière pour charger.

Par ailleurs cette section du manuel n'est franchement pas terrible AMA, avec un paragraphe sur la veille sans sentinelle qui pour le coup implique des choses et qui en dit trop ou pas assez.

[seb7788]

Voilà 19 degrés ce matin et ce sur l ensemble du trajet Remiremont Mulhouse via le col de Bussang passage Thann certains ici connaissent bien ce trajet 

1 ère image départ puis sur la route 

3 eme image haut du col 

4 eme image perte du FR la régénération chute  85 KW a 27 KW il me faut 20 minutes dans la vallée pour récupérer ma valeur max de régénération 

5 eme image mise en route suc de Sausheim pré conditionnement de la batterie on le voit sur la température des cellules 

6 eme image Supercharge a Sausheim c est un V2 

 

Désolé les images ne se mettent pas dans l’ordre…

la 4 et 5 sont inversés 5 et 6 inversé 

Modifié juillet 23, 2022 par seb7788

[ifop]

Bonjour

J'ai les derniers messages du moins à partir du 26 Juin.

Je n'ai pas encore ma TM3LR

J'avais adoré la conduite (en ville) à une seule pédale

Là vous me faites un peu peur

J'aurais envie de dire

Si je descends un col, autant passer dans un autre mode (lequel ?) que serrage pour ne pas être surprise et gèrer le frein comme avec une boîte auto classique

Sinon cela me paraît trop dangereux

On relâche pour freiner.

Riens ne se passe

Faut tout de suite doser me frein (qu'on n'a pas toucher depuis 5 mois...)

Bref j'aurais envie de conclure qu'il faut varier les modes ..


Envoyé de mon CPH2211 en utilisant Tapatalk

[MrFurieux]

Le 25/07/2022 à 10:52, ifop a dit :

Bonjour

J'ai les derniers messages du moins à partir du 26 Juin.

Je n'ai pas encore ma TM3LR

J'avais adoré la conduite (en ville) à une seule pédale

Là vous me faites un peu peur

J'aurais envie de dire

Si je descends un col, autant passer dans un autre mode (lequel ?) que serrage pour ne pas être surprise et gèrer le frein comme avec une boîte auto classique

Sinon cela me paraît trop dangereux

On relâche pour freiner.

Riens ne se passe

Faut tout de suite doser me frein (qu'on n'a pas toucher depuis 5 mois...)

Bref j'aurais envie de conclure qu'il faut varier les modes ..


Envoyé de mon CPH2211 en utilisant Tapatalk
 

En LR la limitation du FR n'intervient (quasiment) que si la batterie est vraiment froide. De toutes façons en descente il faut avoir le pied sur le frein, donc c'est surtout du confort mais tant qu'on a du frein mécanique il n'y a pas vraiment de risque.

NB si on ne freine pas pendant 5 mois les disques risquent de rouiller (véridique).

[Fender]

Le 22/06/2022 à 12:58, istros a dit :

C'est une limitation des LFP non ?

Peu importe la température extérieure ou de la batterie, si le freinage régénératif est constant et intense (comme une descente de montagne), il sera automatiquement très limité assez rapidement.
Testé avec batterie froide ou chaude, a 10 degrés externes ou 25 degrés externe, après un passage au superchargeur ou après un préconditionnement... Même résultats. Toujours beaucoup de FR au début de la descente puis il se limite et m'oblige à utiliser les plaquettes, c'est uniquement au bout de quelques minutes de roulage sur plat sans FR qu'il revient à la normal.

ok mais pourquoi ? en quoi le FR est pire qu'une supercharge ?

[pistache]

Le 25/07/2022 à 10:52, ifop a dit :

Si je descends un col, autant passer dans un autre mode (lequel ?) que serrage

Ca ne change rien, ce choix n'est que pour l'arrêt.

 

Le 25/07/2022 à 11:14, MrFurieux a dit :

En LR la limitation du FR n'intervient (quasiment) que si la batterie est vraiment froide.

Bof, je pars de l'idée que ces jours le matin elle n'est pas "vraiment froide", non ? Pourtant après une petite descente les pointillés augmentent puis le message arrive.

[MrFurieux]

Le 25/07/2022 à 11:19, Fender a dit :

ok mais pourquoi ? en quoi le FR est pire qu'une supercharge ?

Bonne question. Déjà il faut voir dans quelle mesure c'est pire à température égale (au SUC souvent prechauffage et la température augmente pendant la charge)

 

Le 25/07/2022 à 11:54, pistache a dit :

Bof, je pars de l'idée que ces jours le matin elle n'est pas "vraiment froide", non ? Pourtant après une petite descente les pointillés augmentent puis le message arrive.

C'est une LR ?

[knorkator6]

Le 23/07/2022 à 18:43, seb7788 a dit :

Voilà 19 degrés ce matin et ce sur l ensemble du trajet Remiremont Mulhouse via le col de Bussang passage Thann certains ici connaissent bien ce trajet 

1 ère image départ puis sur la route 

3 eme image haut du col 

4 eme image perte du FR la régénération chute  85 KW a 27 KW il me faut 20 minutes dans la vallée pour récupérer ma valeur max de régénération 

5 eme image mise en route suc de Sausheim pré conditionnement de la batterie on le voit sur la température des cellules 

6 eme image Supercharge a Sausheim c est un V2 

 

Désolé les images ne se mettent pas dans l’ordre…

la 4 et 5 sont inversés 5 et 6 inversé 

Je viens de faire la descente du col et le FR a tenu jusque dans la vallée, faut dire qu'il y avait des chicanes mobiles devant moi.

Supercharge à Metz, voie rapide tout du long batterie à 38 degrés, presque 15 de plus que la tienne, ça a du bien aider.

[seb7788]

Le 25/07/2022 à 15:09, knorkator6 a dit :

Je viens de faire la descente du col et le FR a tenu jusque dans la vallée, faut dire qu'il y avait des chicanes mobiles devant moi.

Supercharge à Metz, voie rapide tout du long batterie à 38 degrés, presque 15 de plus que la tienne, ça a du bien aider.

Si tu as Supercharge  à Metz ensuite tu es en voie express quasiment tout le temps ça fait un gros écart effectivement 

le décrochage je l ai d habitude au 3/4 de la descente la je l ai eu en fin de descente juste avant d entré dans Urbes il a fallut que je sois à l entrée de Thann pour retrouver le full FR 

[knorkator6]

Le 25/07/2022 à 20:45, seb7788 a dit :

Si tu as Supercharge  à Metz ensuite tu es en voie express quasiment tout le temps ça fait un gros écart effectivement 

le décrochage je l ai d habitude au 3/4 de la descente la je l ai eu en fin de descente juste avant d entré dans Urbes il a fallut que je sois à l entrée de Thann pour retrouver le full FR 

Pas cool.

Les 34 degrés extérieurs ont du aider aussi, j'avais déjà fait la descente avec une batterie à 32 degrés et là ça n'avait pas tenu jusqu'en bas, Urbes pour ne pas citer.

 

Si la batterie doit être à près de 40 degrés on a pas fini d'en baver en descente.😭

[Mathieu82]

Surtout un problème des SR LFP?

Moi sauf batterie pleine ou froid, mon FR fonctionne sur LR. Après je n'ai pas 10 kms de descente d'affilés.

[seb7788]

Le 25/07/2022 à 21:22, knorkator6 a dit :

Pas cool.

Les 34 degrés extérieurs ont du aider aussi, j'avais déjà fait la descente avec une batterie à 32 degrés et là ça n'avait pas tenu jusqu'en bas, Urbes pour ne pas citer.

 

Si la batterie doit être à près de 40 degrés on a pas fini d'en baver en descente.😭

Clairement un énorme problème surtout quand on fait de la montagne je faisais pas trop de bornes donc j avais opté pour un switch vers la sr mais la LFP n est pas du tout apte pour la montagne d ou le fait de recommander une LR 

 

Le 25/07/2022 à 22:12, Mathieu82 a dit :

Surtout un problème des SR LFP?

Moi sauf batterie pleine ou froid, mon FR fonctionne sur LR. Après je n'ai pas 10 kms de descente d'affilés.

Oui la LFP est à la ramasse en montagne jamais eu de soucis avec mon ex LR comme dit juste avant je repasse en LR c est trop galère ce FR sans compter en hiver avec 29 pointillés et une batterie qui chauffe à peine même après une heure de route … la LFP c est bien pour le plat et au dessus de 20 degrés CQFD 

[Mathieu82]

Le 25/07/2022 à 22:18, seb7788 a dit :

Clairement un énorme problème surtout quand on fait de la montagne je faisais pas trop de bornes donc j avais opté pour un switch vers la sr mais la LFP n est pas du tout apte pour la montagne d ou le fait de recommander une LR 

 

Oui la LFP est à la ramasse en montagne jamais eu de soucis avec mon ex LR comme dit juste avant je repasse en LR c est trop galère ce FR sans compter en hiver avec 29 pointillés et une batterie qui chauffe à peine même après une heure de route … la LFP c est bien pour le plat et au dessus de 20 degrés CQFD 

Et en montagne la AWD est aussi utile si neige/glace (+pneus).

Je comprends mieux ces discussions sur le FR qui est à la peine et qui concerne les SR LFP au final (sauf froid et batterie à 100%).

[seb7788]

Le 25/07/2022 à 22:20, Mathieu82 a dit :

Et en montagne la AWD est aussi utile si neige/glace (+pneus).

Je comprends mieux ces discussions sur le FR qui est à la peine et qui concerne les SR LFP au final (sauf froid et batterie à 100%).

J ai roule sur neige et verglas la sr à gérer en douceur mais oui la perte du FR et devoir taper dans les freins m à profondément déçu la LR est nettement plus homogène même son efficience à basse vitesse en ville sur des tranche 20/30 km/h je consomme plus avec la sr que la LR 

[pistache]

Le 25/07/2022 à 13:55, MrFurieux a dit :

C'est une LR ?

Oui, début 2019.

[seb7788]

Le 25/07/2022 à 22:35, pistache a dit :

Oui, début 2019.

 Curieux  que tu es le souci sur ta LR 🤔

tu es quelle version software ?

[knorkator6]

Le 25/07/2022 à 22:25, seb7788 a dit :

J ai roule sur neige et verglas la sr à gérer en douceur mais oui la perte du FR et devoir taper dans les freins m à profondément déçu la LR est nettement plus homogène même son efficience à basse vitesse en ville sur des tranche 20/30 km/h je consomme plus avec la sr que la LR 

Clairement la LR est plus adaptée à ton cas que la SR, la seule contrainte c'est le tarif!😭

 

[pistache]

Le 25/07/2022 à 22:43, seb7788 a dit :

 Curieux  que tu es le souci sur ta LR 🤔

tu es quelle version software ?

Rien de nouveau. C'est ainsi depuis 2020 quand cela n'a plus été "simplement" lié à la température.

[seb7788]

Le 25/07/2022 à 23:11, pistache a dit :

Rien de nouveau. C'est ainsi depuis 2020 quand cela n'a plus été "simplement" lié à la température.

Bizarre sur la LR mais du coup quand cela t arrive avant tu as zéro pointillés je eupoose

Quand tu perds le FR et que le message apparaît as tu pu compter combien de pointillés tu avais dans la barre de gauche sur la sr c est très important