Eco-conduite en Model 3 : qui peut me battre ?

[tben]

Le 23/09/2021 à 14:50, Hybridébridé a dit :

A comparer avec la performance de @tben : 90 Wh/km en 45 mn sur sa TM3 SR+ MIC 2021 Moteur A.

[Mirage F1C]

Le 23/09/2021 à 14:50, Hybridébridé a dit :

Peu après la réception de ma model 3, je suis allé l'étalonner en terme d'efficience sur le PDRIF, en mode hypermiling.

 

PDRIF, c'est l'acronyme du parcours de référence Ile de France du Prius Touring Club, une boucle sympathique tant pour les yeux que pour la conduite dans le parc naturel régional du Vexin. Pour ceux qui voudraient aller y faire un tour, voici le lien direct vers le roadbook.

 

Les conditions de mon parcours furent les suivantes :

• 21°C en Text moitié  soleil, moitié nuage. Vent faible.
• Pneus à 3,1 bar en fin de parcours (2,9 bar à froid)
• Pas de clim. et vitres fermées.
• Le mode N n'a pas été utilisé.

 

Résultat : 92 Wh/km en 42 mn sur la boucle de 33 km. Plus bas de 73 Wh/km à Chaussy.

 

A comparer avec la performance de @tben : 90 Wh/km en 45 mn sur sa TM3 SR+ MIC 2021 Moteur A.

 

Très satisfait donc de cette première séance d'hypermiling surtout que je connaissais à peine la voiture. Quelque chose qui me gêne dans l'interface est que j'ai du mal à voir le point neutre sur l'écran (sans demande d'énergie, ni récup.), la barre de récupération étant trop fine, et surtout le vert trop pâle. Pour avoir depuis commencé à utiliser le mode N, je me suis aperçu a posteriori que j'étais souvent en légère récup. plutôt qu'en roue libre. En effet, la voiture glisse étonnamment bien en roue libre malgré ses pneus d'origine pas hyper-ciblés pour.

 

Si on prend une équivalence de 100 Wh/km = 3 l/100 km sur une Prius 2, c'est mieux que mon record en Prius sur ce parcours qui était à 3,1 l / 100 km en 41 mn.

 

Je pense que sur ce parcours, le seuil de 90 Wh/km peut être franchi en conditions idéales mais de peu, en surgonflant les pneus et en utilisant le mode N (pour ceux qui n'ont pas SMT) : on n'arrivera pas à 85 Wh/km avec les pneus d'origine. Il faudrait des e-primacy pour passer en dessous, et même avec ceux-ci, on ne passera pas à mon avis en dessous de la barre des 80 Wh/km. Et on n'arrivera jamais à l'équivalent du record de @tben en Prius 2, à savoir 73 Wh/km sur la boucle. Car la SR+ fait tout simplement 450 kg de plus.

 

C'est l'avantage et l'inconvénient des VE : la chaine de traction très efficiente permet d'arriver rapidement à des consommations très basses, sans talent d'hypermiler particulier. Mais le potentiel d'amélioration est faible ensuite. Avec les consos établies ci-dessus, on est probablement déjà assez proche des limites imposées par la physique.

 

Dans mon prochain post sur le sujet, je tâcherai de donner quelques premiers conseils basiques d'écoconduite en VE sur la base des lois de la physique et de mon REX sur le véhicule, ainsi que les indications que Tesla devrait ajouter dans son interface pour aider les hypermilers. En effet, on a bien une vue track sur la perf., pourquoi pas une vue hypermiling sur les SR+ et LR ?

 

 

 

Je viens également de la Prius, et c'est très dur de gratter en conso.

La model 3 est très efficace et la plage de régénération beaucoup plus ample.

Pour diminuer la conso sur un même itinéraire, je n'ai trouvé que la diminution de vitesse moyenne.

Même les accélérations franches ne pourrissent pas la conso au contraire du vent de face et du chauffage.

[Mirage F1C]

Le 25/09/2021 à 15:04, tben a dit :

Avec une moyenne de 46 km/h

[tben]

et mes deux runs suivants plus rapides, le dernier presque aux limites de vitesses autorisées (jamais au dessus), avec beaucoup de zone 30:

Modifié septembre 25, 2021 par tben

[Hybridébridé]

@tben : pourrais-tu nous éclairer sur la conduite utilisée pour ta passe à 88 Wh/km ? On voit que tu as été un peu plus vite que lors de ton passage initial à 90 Wh/km, mais encore ? En quoi selon toi, résident principalement les 2Wh/km gagnés ?

[tben]

Le 04/10/2021 à 13:19, Hybridébridé a dit :

@tben : pourrais-tu nous éclairer sur la conduite utilisée pour ta passe à 88 Wh/km ? On voit que tu as été un peu plus vite que lors de ton passage initial à 90 Wh/km, mais encore ? En quoi selon toi, résident principalement les 2Wh/km gagnés ?

J'ai utilisé le N beaucoup plus souvent sur les 3 runs par rapport à mes runs précédents. J'ai essayé d'avoir des freins regénératifs en descente plus constants. Et pareil des puissances plus constantes en montée.

[mguw]

arretez de vous prendre la tete, il suffit de rouler en descente, avec un peu de vent arriere ou à 40km/h.

33 km ca ne veut rien dire du tout.  il faut au moins 500km pour que ca ait du sens.

[Hybridébridé]

Le 04/10/2021 à 13:25, tben a dit :

J'ai utilisé le N beaucoup plus souvent sur les 3 runs par rapport à mes runs précédents. J'ai essayé d'avoir des freins regénératifs en descente plus constants. Et pareil des puissances plus constantes en montée.

Alors, ça rejoins mon impression d'utilisation du mode N (qui ne reste à ce stade qu'une impression) : ça glisse plus que si on garde le pied au point milieu et ça consomme moins. Est-ce parce que le pied est par nature balladeur (pas assez précis pou rester au strict point neutre, et tantôt accélérant légèrement, tantôt régénérant légèrement) ou est-ce parce que le mode N consomme vraiment moins, par exemple en coupant la tension sur inverter et moteur, ce qui pourrait peut-être éviter de générer de la fcem ? C'est une vraie question.

Modifié octobre 4, 2021 par Hybridébridé
Ajout : "(qui ne reste à ce stade qu'une impression)"

[docjl]

Le 04/10/2021 à 13:40, Hybridébridé a dit :

Est-ce parce que le pied est par nature balladeur (pas assez précis pou rester au strict point neutre, et tantôt accélérant légèrement, tantôt régénérant légèrement) 

J'en suis convaincu. Ce n'est pas facile de garder le point neutre, notamment lorsque la route n'est pas parfaitement et régulièrement de même dénivelé. De surcroit, la barre du haut est assez fine, et cela demande de bons yeux pour vérifier le point neutre.

Sur mon ancienne Ioniq 28, la position zéro de régénération était une réelle roue libre (pas de différence visible entre ça et la position N) et j'avoue que dans les descentes peu importantes (ne nécessitant pas de régénérer), c'était assez agréable et hyper économe. Mais pas de regret, puisque le groupe coréen a décidé de le modifier sur tous leurs véhicules (maintenant ça régénère toujours un peu).

[tben]

Le 04/10/2021 à 13:49, docjl a dit :

Ce n'est pas facile de garder le point neutre

c'est facile avec SMT

[tben]

Le 04/10/2021 à 13:27, mguw a dit :

arretez de vous prendre la tete, il suffit de rouler en descente, avec un peu de vent arriere ou à 40km/h.

33 km ca ne veut rien dire du tout.  il faut au moins 500km pour que ca ait du sens.

C'est une boucle avec des montées, des descentes à plus de 10%, des faux plats, des zones 30, mais pas de voie rapide. Cette boucle a été choisie a priori à bon escient. Mais ton avis sera interessant. En attendant, je serai d'un avis contraire au tien: ce parcours est bien un "parcours de référence"

 

Tu as raison, sur un plein c'est bien. Mais c'est un autre exercice. J'essaierai lors de mes prochains pleins, en en faisant une description pour comparaison.

 

[bobjouy]

Le 04/10/2021 à 13:25, tben a dit :

J'ai utilisé le N beaucoup plus souvent sur les 3 runs par rapport à mes runs précédents.

C'est la clé je pense, quand on gère bien en fonction de l'inclinaison de la pente, le N peut énormément aider.

Très bon travail en tous cas @tben, 🎩

[mguw]

Le 04/10/2021 à 14:29, tben a dit :

C'est une boucle avec des montées, des descentes à plus de 10%, des faux plats, des zones 30, mais pas de voie rapide. Cette boucle a été choisie a priori à bon escient. Mais ton avis sera interessant. En attendant, je serai d'un avis contraire au tien: ce parcours est bien un "parcours de référence"

 

Tu as raison, sur un plein c'est bien. Mais c'est un autre exercice. J'essaierai lors de mes prochains pleins, en en faisant une description pour comparaison.

 

oui pardon,j'avais pas vu que c'etait sur un parcours connu, il reste que le vent a beaucoup d'influence. pour donner un peu des chiffres, c'est facile à calculer:

 

exemple 200m de denivelé sur 30km.  (c'est rien 200m)

Ep = 1800*9.81*200 = 3.5MJ = 981Wh en plus ou en moins.   ce qui fait 30Wh/km de plus ou de moins

 

5km/h de vent a 100km/h. (c'est rien 5km/h..)

 

la puissance augmente avec le cube de la vitesse aero (F=1/2*rho*Cx*S*v² et P=F*v) et donc la conso avec le carré car le trajet dure moins longtemps.  mais dans le cas du vent ca reste le cube car la trajet dure pareil.

donc la conso passe de 160Wh/km à 100km/h passe à 185Wh/km  ou à 137Wh/km

 

A+

Marcel

[Hybridébridé]

Un petit post sur l'écoconduite en montagne et sur mon score global de conso à plus de 10 000 km.

 

On peut en effet écoconduire sur route de montagne tout en se faisant plaisir, en respectant quelques règles :

1. Ne pas évidemment dépasser la limite de vitesse sur route, à savoir 80 km/h
2. Important : ne procéder au point 3) suivant qu'avec la marge requise sur route ouverte, par rapport à vos propres possibilités et compte-tenu de la visibilité offerte par la route. Personnellement, je ne le pratique que sur route suffisamment large pour permettre un croisement sans problème et offrant une visibilité suffisante, avec un marquage central.
3. Rester le plus proche possible de la vitesse du point 1), c'est à dire en passant les courbes et virages le plus vite possible/rayon de courbure (qui est le côté marrant), car c'est meilleur pour la conso que de ralentir et réaccélérer,
4. Si besoin de déccélérer du fait du rayon de courbure d'un virage trop faible ou en cas d'épingle, le faire progressivement pour ne pas avoir à utiliser le frein mécanique à pied,
5. Pour la réaccélération, vous pouvez être en mode N et appuyer fort, ça ne va pas consommer beaucoup en plus qu'en accélérant légèrement, du moment que vous ne dépasser pas la vitesse limite sur route rappelée au point 1)
6. Des pneus modérément surgonflés favorisent la tenue en virage tout en diminuant la conso
7. En descente, toujours anticiper pour ne jamais utiliser les freins; si votre batterie est froide, il faudra par conséquent vous traîner si vous voulez récupérer au plus

 

Perso, pour m'aider dans ces tâches, notamment 3), 4) et 7), je grossis fortement le GPS. Le rayon de courbure des virages est assez fidèle, et le GPS sert alors de "copilote de rallye", et il permet d'anticiper en avance les virages serrés et les épingles. Le grand écran central de la model 3 est un vrai bonheur pour cette utilisation.

 

Avec ces techniques, je donne dans le post suivant, les consos auxquelles je suis arrivé en montagne sur des AR avec des dénivelés importants :

 

 

Vous y trouverez aussi la conso totale à laquelle je suis arrivé sur plus de 10 000 km. Je donne dans cet autre post les facteurs qui m'ont fait arriver à ce score :

 

 

Pour arriver à mon score, je classerai les facteurs de réduction de conso de la façon suivante par ordre décroissant :

1. de loin, la limitation de ma vitesse de croisière, surtout sur autoroute,
2. ma conduite très anticipée et coulée. NB : le mode N est à mon avis marginal globalement, sauf s'il était démontré que ce mode N induit une conso fixe moindre qu'en D à 0 W de puissance demandée (pied de façon à ce que la barre de puissance soit en son point milieu).  Je ne sais pas si la précision de mesure de la conso résiduelle à 0 W demandé est suffisante pour un comparo avec SMT ou Teslamate : ça serait intéressant en tout cas.
3. ma technique de slow fast charging aux bornes DC

Modifié juillet 15, 2022 par Hybridébridé

[tben]

Le 15/07/2022 à 18:12, Hybridébridé a dit :

Je ne sais pas si la précision de mesure de la conso résiduelle à 0 W

c'est -3 kW / +3 kW quand tu ne vois rien sur la barre de puissance

[Ocean074]

Le 15/07/2022 à 18:12, Hybridébridé a dit :

Un petit post sur l'écoconduite en montagne et sur mon score global de conso à plus de 10 000 km.

 

On peut en effet écoconduire sur route de montagne tout en se faisant plaisir, en respectant quelques règles :

1. Ne pas évidemment dépasser la limite de vitesse sur route, à savoir 80 km/h
2. Important : ne procéder au point 3) suivant qu'avec la marge requise sur route ouverte, par rapport à vos propres possibilités et compte-tenu de la visibilité offerte par la route. Personnellement, je ne le pratique que sur route suffisamment large pour permettre un croisement sans problème et offrant une visibilité suffisante, avec un marquage central.
3. Rester le plus proche possible de la vitesse du point 1), c'est à dire en passant les courbes et virages le plus vite possible/rayon de courbure (qui est le côté marrant), car c'est meilleur pour la conso que de ralentir et réaccélérer,
4. Si besoin de déccélérer du fait du rayon de courbure d'un virage trop faible ou en cas d'épingle, le faire progressivement pour ne pas avoir à utiliser le frein mécanique à pied,
5. Pour la réaccélération, vous pouvez être en mode N et appuyer fort, ça ne va pas consommer beaucoup en plus qu'en accélérant légèrement, du moment que vous ne dépasser pas la vitesse limite sur route rappelée au point 1)
6. Des pneus modérément surgonflés favorisent la tenue en virage tout en diminuant la conso
7. En descente, toujours anticiper pour ne jamais utiliser les freins; si votre batterie est froide, il faudra par conséquent vous traîner si vous voulez récupérer au plus

 

Perso, pour m'aider dans ces tâches, notamment 3), 4) et 7), je grossis fortement le GPS. Le rayon de courbure des virages est assez fidèle, et le GPS sert alors de "copilote de rallye", et il permet d'anticiper en avance les virages serrés et les épingles. Le grand écran central de la model 3 est un vrai bonheur pour cette utilisation.

 

Avec ces techniques, je donne dans le post suivant, les consos auxquelles je suis arrivé en montagne sur des AR avec des dénivelés importants :

 

 

Vous y trouverez aussi la conso totale à laquelle je suis arrivé sur plus de 10 000 km. Je donne dans cet autre post les facteurs qui m'ont fait arriver à ce score :

 

 

Pour arriver à mon score, je classerai les facteurs de réduction de conso de la façon suivante par ordre décroissant :

1. de loin, la limitation de ma vitesse de croisière, surtout sur autoroute,
2. ma conduite très anticipée et coulée. NB : le mode N est à mon avis marginal globalement, sauf s'il était démontré que ce mode N induit une conso fixe moindre qu'en D à 0 W de puissance demandée (pied de façon à ce que la barre de puissance soit en son point milieu).  Je ne sais pas si la précision de mesure de la conso résiduelle à 0 W demandé est suffisante pour un comparo avec SMT ou Teslamate : ça serait intéressant en tout cas.
3. ma technique de slow fast charging aux bornes DC

Quelle est votre technique du point 3 ?

[Hybridébridé]

Le 16/07/2022 à 01:09, Ocean074 a dit :

Quelle est votre technique du point 3 ?

C'est écrit au point 3) 🙂.

 

Cela étant, pour illustrer mon propos par un exemple, c'est plus juteux d'un point de vue énergétique de passer un virage, dont le rayon de courbure le permet, en restant à sa vitesse de croisière de 80 km/h, que de ralentir à 50 km/h en régénérant (ou pire, de freiner sans régénérer), le passer à 50 km/h et de réaccélérer ensuite à 80 km/h. Avec un rendement de grosso-modo 80% sur le cycle freinage-accélération, le surplus de pertes en aéro en restant à 80 km/h sur la courte distance autour du virage est moindre que celles générées par ce cycle freinage-accélération (c'est en tout cas vrai pour un véhicule bien profilé comme la TM3, pour laquelle j'avais fait un petit calcul).

 

C'est bien évidemment encore plus juteux de rester à 50 km/h tout le temps 😇.

 

 

Modifié juillet 16, 2022 par Hybridébridé

[Hybridébridé]

Le 15/07/2022 à 18:24, tben a dit :

c'est -3 kW / +3 kW quand tu ne vois rien sur la barre de puissance

Ok, c'est assez imprécis, et c'est pourquoi j'aimerais que Tesla affiche la puissance demandée ou régénérée en chiffres juste au dessous de la barre de puissance.

 

Mais la question était la suivante : étant donné que je crois que tu arrives, grâce au monitoring SMT et à ton pied droit très fin, à rester quasiment à 0 W quand tu déccélères en D,  est-ce que la conso des accessoires et auxiliaires est idem en D (puisque plus rien n'est consommée par la chaine de traction) qu'en N dans ce cas de figure,  ou bien reste plus élevée en D qu'en N, i.e. est-ce que passer en mode N coupe, au moins partiellement, un certain nombre de consommateurs résiduels (je pense au HW3 qui serait moins sollicité puisqu'on a plus d'AP, à tout ce qui pilote en DC la chaine de traction qui serait coupé,...) ?

 

Vu que tu disais que tu étais arrivé à faire mieux sur PDRIF grâce notamment à plus d'emploi du mode N (cf. plus haut), est-ce uniquement parce que le mode N est encore meilleur que ton pied droit (car en N, tu es en continu à 0 W demandé) ou alors est-ce aussi, ou en plus, parce que le mode N consomme moins intrinsèquement que le mode D à 0 W, car des auxiliaires sont coupés ou moins sollicités dans ce mode ?

Modifié juillet 16, 2022 par Hybridébridé

[tben]

Le 16/07/2022 à 14:31, Hybridébridé a dit :

car des auxiliaires sont coupés ou moins sollicités dans ce mode ?

Le mode N consomme 0,45 kW. Quand je suis à 0 kW au pied, le plus probable est que je ne suis pas comme en N, mais je freine de 0,45 kW. Je ne pense pas  que des auxiliaires sont coupés.

Si je fais mieux en N qu'au pied, c'est que c'est plus facile, cela demande moins de concentration.

Maintenant que tu m'interroges, je n'ai jamais essayé en me mettant au pied non pas à 0 kW, mais à 0,45 kW, comme en N.

[Ocean074]

Le 16/07/2022 à 14:17, Hybridébridé a dit :

C'est écrit au point 3) 🙂.

 

Cela étant, pour illustrer mon propos par un exemple, c'est plus juteux d'un point de vue énergétique de passer un virage, dont le rayon de courbure le permet, en restant à sa vitesse de croisière de 80 km/h, que de ralentir à 50 km/h en régénérant (ou pire, de freiner sans régénérer), le passer à 50 km/h et de réaccélérer ensuite à 80 km/h. Avec un rendement de grosso-modo 80% sur le cycle freinage-accélération, le surplus de pertes en aéro en restant à 80 km/h sur la courte distance autour du virage est moindre que celles générées par ce cycle freinage-accélération (c'est en tout cas vrai pour un véhicule bien profilé comme la TM3, pour laquelle j'avais fait un petit calcul).

 

C'est bien évidemment encore plus juteux de rester à 50 km/h tout le temps 😇.

 

 

Je parlais du slow fast charging 😉

[tben]

Hybridébridé a déjà décrit le slow fast charging, c'est le chargement sur une borne rapide, comme un suc ou un ionity, sans activer le prechauffage de la batterie par le non ajout, volontaire ou suggéré par le planificateur Tesla, d'un chargeur rapide sur ton trajet.

Modifié juillet 17, 2022 par tben

[Ocean074]

Le 17/07/2022 à 11:27, tben a dit :

Hybridébridé a déjà décrit le slow fast charging, c'est le chargement sur une borne rapide, comme un suc ou un ionity, sans activer le prechauffage de la batterie par le non ajout, volontaire ou suggéré par le planificateur Tesla, d'un chargeur rapide sur ton trajet.

Merci

[wizz]

Le 26/06/2019 à 13:08, MacMaol a dit :

Salut à tous,

 

Sous ce titre racoleur, je lance un challenge éco-conduite.

Ca permettra d'éclairer ceux qui se posent des questions sur l'autonomie réelle de nos Tesla Model 3.

 

La moyenne de mes derniers 50 kms est à 106 Wh/km.

 

Plus probant encore, mon trajet aller-retour quotidien fait 21,7 km, et je le parcoure avec une moyenne de 108 Wh/km.

En estimant la capacité de batterie utile de 72 kWh pour ma LR, ça me donne une autonomie théorique de 72000 / 108 = 667 km en trajet urbain (mais très vallonné : voir les yoyos en copie d'écran) !

 

Ceci dit, l'estimation de l'autonomie restante, calculée sur la moyenne des 50 derniers kilomètres, est 540 km.

Vu que j'ai 75% de capacité restante, cela correspondrait à 540 / 0,75 = 720 km d'autonomie totale.

Qui dit mieux ? ?

 

Je vous propose de faire le calcul sur un trajet aller / retour (sinon ça ne vaut rien), et de donner les renseignements suivant :

- modèle de Tesla (motorisation / batterie / jantes),

- climatisation ? / chauffage ? / aucun des deux ?

- distance parcourue, Wh / km sur cette distance.

Et la petite photo de l'écran, ça fait toujours plaisir ?

 

Donc pour moi :

- Model 3 Grande Autonomie Propulsion, jantes 19" sport,

- pas de chauffage ni climatisation (bah oui, il fait 26° à Brest les grands jours de canicule)

- 108 Wh/km sur un trajet de 21,7 km (trajet aller/retour).

Je cite : "(bah oui, il fait 26° à Brest les grands jours de canicule)"

On en reparle ? 🤣

 

Ta conso va grimper

[tben]

Le 16/07/2022 à 14:31, Hybridébridé a dit :

Le 15/07/2022 à 18:24, tben a dit :

c'est -3 kW / +3 kW quand tu ne vois rien sur la barre de puissance

Ok, c'est assez imprécis

J'ai revérifié tout à l'heure.

Le vert apparait dès que c'est en dessous de 0.

Et le noir, entre 2,8 et 3,5 kW.

[istros]

Le 17/07/2022 à 11:27, tben a dit :

Hybridébridé a déjà décrit le slow fast charging, c'est le chargement sur une borne rapide, comme un suc ou un ionity, sans activer le prechauffage de la batterie par le non ajout, volontaire ou suggéré par le planificateur Tesla, d'un chargeur rapide sur ton trajet.

C'est couplé avec la désactivation du préchauffage de la batterie pendant la charge via le mode service?