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Le 03/08/2022 à 07:53, CAC72 a dit :

Tesla le propose, nissan l'a proposé (sans avoir besoin de freinage jusqu'à l'arrêt total, donc)... ne pas le proposer ne fait que frustrer ceux qui préfèrent conduire avec! (cf les forums où les mecs chouinent parce que l'Ariya ne l'a plus, en tout cas plus comme avant).

Je ne suis pas de cette avis cf. ce que j'ai écris. Je pense qu'il y a plein de scénarios que l'on n'a pas forcement en tête qui peuvent mettre en défaut ce mode de fonctionnement et dérouter/perdre le conducteur de la voiture. (La Mégane étant basé sur l'Ariya c'est pas vraiment une surprise, après le pourquoi du comment seul les personnes ayant travaillé dessus pourrait l'expliquer.)

 

Le 03/08/2022 à 07:53, CAC72 a dit :

ah oui intéressant! (j'ai cru à un moment que c'était lié à la techno moteur car pour le moteur synchrone, en dessous d'une certaine vitesse de rotation, y'a plus de couple résistant du tout, ou un truc comme ça).

Comment garantir que tu as toujours arrêt même dans une pente faible avec le couple résistant quelques soient la charge du véhicule (poids) ? (un coup ça marche, un coup ça ne marche pas)

Avoir un couple résistant veux dire devoir le combattre en roue libre et pour avancer (perte d'efficience pour moi) c'est contre productif vis à vis de l'autonomie. Une voiture étant plus souvent en phase de marche avant que freinage. Mais la techno de moteur a surement un impact (aimant permanent vs non permanent pas) mais je ne la connais pas.

 

Le 03/08/2022 à 07:53, CAC72 a dit :

oui, tu as raison. Bizarrement c'est rappelé nulle part sur les doc Nissan... (je comprends pas qu'il n'y ait pas un moyen de "jeter" l'électricité quelque part sans avoir besoin qu'une batterie puisse l'accueillir...).

Rien ne se perd tout se transforme. Si tu ne peux pas accueillir cette énergie dans un accumulateur tu dois, pour moi, la dissiper d'une manière ou d'une autre (résistance chauffante, etc...).

 

Un exemple, aujourd'hui j'ai une Clio E-tech. La batterie est par définition toute petite. En descendant une côte je recharge à 100% la batterie et une fois pleine même en B la voiture reprends de la vitesse car plus de régénération possible. Autre exemple, prends une personne habitant en haut d'une montage, elle part batterie chargé à 100%, comment dissiper toute l'énergie généré par la régénération en descendant de la montagne ? Pour moi pas possible, tu passes par les freins mécanique.

 

On verra il y aura peut-être des innovations à venir. L'année prochaine la Formula E n'aura plus de frein mécanique sur le train arrière uniquement l'avant.

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Le 03/08/2022 à 07:53, CAC72 a dit :

 

 

oui, tu as raison. Bizarrement c'est rappelé nulle part sur les doc Nissan... (je comprends pas qu'il n'y ait pas un moyen de "jeter" l'électricité quelque part sans avoir besoin qu'une batterie puisse l'accueillir...).

 

 

l'Energie ne se jette pas: il faut la transformer en quelque chose en général de la chaleur et/ou du bruit, ce qui n'est pas vraiment souhaitable, d'autant qu'on parle ici de beaucoup d'Energie a disperser dans un laps de temps très court. 

Modifié par atlexx

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Le 03/08/2022 à 09:28, Toggesh a dit :

Je pense qu'il y a plein de scénarios que l'on n'a pas forcement en tête qui peuvent mettre en défaut ce mode de fonctionnement

entendons nous bien, quand je dis "sans freinage des plaquettes", je sous-entends toujours "dans les conditions où c'est possible", évidemment  ;)  (je dis pas qu'il n'y a aucun cas de figure dans lequel les plaquettes interviennent, je me demande s'il y a des cas où le système sait arrêter sans plaquette, nuance. C'est le principe de ce système.)

De même, quand on se demande si une voiture SAIT faire un centrage dans la voie, se demander s'il y a des cas où elle ne sait pas le faire ne nous fait pas avancer sur la question !

Donc, oui, nissan l'a proposé (et ça veut pas dire que les plaquettes ne servaient jamais, ça veut dire qu'elles ne servaient pas dans tous les cas où c'était possible...). Je comprends pas avec quoi tu n'es pas d'accord?

 

 

Le 03/08/2022 à 09:28, Toggesh a dit :

Rien ne se perd tout se transforme. Si tu ne peux pas accueillir cette énergie dans un accumulateur tu dois, pour moi, la dissiper d'une manière ou d'une autre (résistance chauffante, etc...).

Le 03/08/2022 à 09:36, atlexx a dit :

l'Energie ne se jette pas: il faut la transformer en quelque chose en général de la chaleur et/ou du bruit, ce qui n'est pas vraiment souhaitable, d'autant qu'on parle ici de beaucoup d'Energie a disperser dans un laps de temps très court. 

 

vouiiii, je voulais bien dire "la perdre autrement" (mouvement, chaleur, etc...). C'était pas une erreur de physique fondamentale  :D  (c'est pour ça que je l'avais mis entre guillemets).

Mais effectivement le plus simple est faire frotter les plaquettes et de pas avoir de frein moteur (surtout que tout est plus ou moins transparent, justement).

 

 

 

 

Modifié par CAC72

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je propose de faire de l'électrolyse de l'eau pour produire de l'hydrogène vert ... mais il faudra une remorque pour  l'eau et l'hydrogène, et on videra le stock d'hydrogène produit en passant à la borne (vu que la megane n'a pas de pile a combustible pour le consommer). 

 

Modifié par atlexx

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Peut-être que trop peu de clients sont intéressés (après leur avoir fait essayer), ou que les inconvénients pointés par ce site (lors d'un freinage d'urgence) ont poussé à l'abandon du système...

https://www.honestjohn.co.uk/our-cars/nissan-leaf/nissan-leaf-e-pedal-what-is-it-how-does-it-work-and-is-it-any-good/

 

Quand on fait tourner le moteur dans l'autre sens (pour créer une décélération), il faut déconnecter la transmission? (j'ai encore plusieurs trucs pas très clairs dans ma tête sur le fonctionnement de la chaîne de traction électrique... encore une bonne recherche sur youtube en perspective...).

Modifié par CAC72

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Le 03/08/2022 à 07:42, Toggesh a dit :

De plus je trouve que ça fait perdre de l'autonomie sur route, c'est plus difficile de laisser filer la voiture sur son inertie (faible régénération) car ça ralenti la voiture obligeant à ré-accélérer et ce yoyo fait consommer plus en moyenne. En ville c'est surement moins vrai avec les faibles vitesses ou dans les bouchons (où c'est peut-être le seul moment de l’intérêt du truc si il arrive à être soft dans les changements de phase).

J'avais vu une vidéo qui confirme ceci : la régénération fait gagner de l'autonomie uniquement sur des trajets spécifiques et que, pour les voitures qui en sont équipées, la meilleur option était de choisir le mode "régénération automatique" en fonction de la route / vitesse / conditions de circulation. Dans ce mode la voiture sait adapter le frein régénératif comme il se doit et faire en sorte que la voiture consomme mieux en utilisant son énergie cinétique à bon escient : soit en laissant la voiture rouler, soit en convertissant l'énergie dans la batterie.

 

En gros : en ville la régénération max est généralement la meilleur option, et sur autoroute, pas de régénération du tout. Dans tous les autres cas "mixte" c'est un peu des deux (de manière simplifiée : on ne devrait régénérer que lorsque la voiture a besoin d'être freinée, dans tous les autres cas où on cherche à conserver la vitesse de la voiture il ne vaut mieux pas régénérer)

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Le 03/08/2022 à 12:32, CAC72 a dit :

Quand on fait tourner le moteur dans l'autre sens (pour créer une décélération), il faut déconnecter la transmission? (j'ai encore plusieurs trucs pas très clairs dans ma tête sur le fonctionnement de la chaîne de traction électrique... encore une bonne recherche sur youtube en perspective...).

C'est ce qu'on appelle la commande "4 cadrans" des machines électriques (qui n'est pas appelé par les spécialistes "moteur électrique", car justement on passe de la fonction "moteur" à la fonction "générateur" avec le même composant).

 

Je n'arrive pas à mettre la main sur une illustration, mais l'idée est basée sur un graphique avec sur l'axe horizontal la vitesse, et l'axe vertical le couple. Vu que les vitesses peuvent être positives ou négatives, les axes sont dans le milieu de la figure (pas dans le coin). Cela divise le graph en 4 "cadrans" :

* Vitesse positive et couple positif (++)

* Vitesse positive et couple négatif (+-)

* Vitesse négative et couple positif (-+)

* Vitesse négative et couple négatif (--)

 

A chaque fois que le couple est dans le même sens que la vitesse (++ ou --), tu es en fonctionnement moteur. La différence entre les 2, c'est que si la vitesse est négative, tu es en marche arrière, mais vu du moteur c'est un détail, il n'y a pas eu un débrayage pour changer de vitesse.

 

Au contraire, si le couple est de signe opposé à la vitesse (+- ou -+), alors on passe en fonctionnement générateur. C'est la regen bien connue. Et comme au dessus, on peux dans le principe faire de la regen en marche avant ou arrière.

 

Vu que le contrôle est électronique, il est possible de contrôler le sens du couple de façon (presque) instantané. La vitesse est elle déterminée par la vitesse du véhicule, donc varie seulement avec les accélérations et ralentissement du véhicule, dues à la différence entre le couple appliqué et les frottements (résistance de l'air, de roulement, ...).

 

Sauf techno de moteur spécifique, de façon générale le moteur peux fonctionner sur toute la plage des 4 cadrans, donc il n'y a pas de problème a créer un couple résistant à faible vitesse. Par contre, ce point de fonctionnement a souvent un mauvais rendement, car  nécessite généralement un fort courant qui fait chauffer le moteur.

Les systèmes type grues, palans, ... appliquent une solution simple depuis des années : ils freinent en électrique, en passant en mode générateur jusqu'à l'arrêt ou presque, et ensuite serrent les freins. Il n'y a presque pas d'usures sur les freins car il n'ont pas à dissiper l’énergie du freinage, ils se ferment juste sur un disque déjà arrêté (sauf arrêt d'urgence), et il n'y a pas de consommation à l'arrêt car dès que le frein est serré on arrête le pilotage du moteur qui reste donc dans sa zone de mauvais rendement très peu de temps.

 

Je crois (à vérifier) que c'est la solution que Tesla à mis en place sur la model 3 qui n'avait pas le mode e-pedal lors de sa sortie.

 

Pour rester dans les variateurs de fréquence industriels, ils utilisent des résistances de dissipation pour encaisser les freinages si ils ne peuvent pas réinjecter l'énergie dans le réseau. En terme technique on appelle ça "chauffer les petits oiseaux". Pendant tout le freinage, l’énergie di système qui est freiné est absorbée (on est en mode générateur) et envoyée sur une résistance chauffante. C'est pas efficace car l'énergie est perdue, mais ça fonctionne.

Si on applique ça à une voiture de 2 tonnes lancée à 130km/h (36m/s), sont énergie est de 1/2*2000*36²=1.3MJ.

Cette énergie permet de faire prendre 300 °C à un bloc de 10 kg de fer (440J/K/kg), ou à 1kg d'eau (4000J/K/kg). Ça commence à faire des quantités d'énergies énormes à dissiper, donc on comprends pourquoi les constructeurs ne prévoient pas des résistances de dissipation permettant d'encaisser ça juste pour quand la batterie n'est pas en mesure de les recevoir, alors que les freins sont déjà présents et dimensionnés pour.

 

Bon, ça c'était vaguement l'idée technique, après pour les choix marketings....

 

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Le 03/08/2022 à 23:31, zeta a dit :

Bon, ça c'était vaguement l'idée technique, après pour les choix marketings....

 

 

rhooo mais t'es super toi !!! merci c'est tout à fait l'éclairage dont j'avais besoin!! merci c'est trop sympa.

(rien à voir mais ça me fait repenser au "telma" des autocars, dans la série "les différentes façons de freiner"  :D )

Modifié par CAC72

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Le 03/08/2022 à 09:36, atlexx a dit :

l'Energie ne se jette pas: il faut la transformer en quelque chose en général de la chaleur et/ou du bruit, ce qui n'est pas vraiment souhaitable, d'autant qu'on parle ici de beaucoup d'Energie a disperser dans un laps de temps très court. 

L'énergie ne se transforme pas en bruit hein :lol:

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Pour l'avoir depuis bientôt 3 ans sur ma Tesla, je trouve le système génial !

Que ceux qui disent que cela ne sert à rien essaye, une fois qu'on y a gouté dur de faire machine arrière.

 

Pour contre les arguments donnés ici un peu plus haut, il ne faut pas prendre les conducteurs pour des débiles.
J'utilise quasiment uniquement la pédale de droite pour conduire, mais quand c'est juste (car il faut s'arreter plus vite), je freine bien évidemment. On ne perd aucunement ce réflexe.

Bref, je suis le fervent défendeur du CHOIX. Laisser à chacun utiliser ou pas un système, mais avoir le choix de le mettre si on le souhaite.


Je pense sincèrement que c'est une fonction qui pourrait arriver si Renault le décidait.

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Le 05/08/2022 à 18:17, Tilune a dit :

Pour contre les arguments donnés ici un peu plus haut, il ne faut pas prendre les conducteurs pour des débiles.

 

On n'a fait que des hypothèses...  :D

Le fait que même Nissan arrête alors qu'elle a toute une base d'accros au système (qu'elle a elle-même popularisé!!) ça intrigue, pour le moins...

VW le propose pas du tout. Peugeot non plus. Je sais pas pour Kia/hyundai ?

peut-être que ça a plus d'implications que des lignes de code en plus et une option dans les menus...

Modifié par CAC72

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