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STSUKX

Combo gagnant set Jantes/Pneus - Max Perfo, mini conso

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il y a une heure, cedric-TM3 a dit :

Tu boucles là où tu nous prends pour des idiots ?

Affirmer une chose, c'est bien. Mais sur un long trajet (un vrai, pas une autoroute déserte) on s'arrête et on repart plein de fois. Et ça baisse pourtant. C'est ce que je remarqué sur ma Zoé (pas encore reçu ma Tesla).

On va directement se calmer là, on est pas à la foire ici.

 

Tu confirmes exactement ce que je dis, la part de l’énergie cinétique baisse dans la moyenne de conso à mesure que le distance augmente, c’est mathématique. On constate cela sur n’importe quel VE.

 

Par contre et là je parle d’expérience, sur 45 km à 130 si je m’arrête (donc en annulant la part d’énergie cinétique emmagasinée), j’abaisse la conso moyenne de 5 à 10 Wh/km, c’est un fait. Tu peux raconter ce que tu voudras que cela ne changera rien à ce constat.

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il y a 18 minutes, Marcus_54 a dit :

Je vous trouve très présomptueux pour lancer les variations inférieures à 5% sur un test expérimental qui se fait sur une route ouverte à des moments différents avec uniquement 2 essais.

D'une façon générale en expérimentation c'est plutôt des variations de l'ordre de 5 à 10%.

Ici, on a un modèle expérimental ou il y a une quantité impressionnante de paramètres variables.

Température, de la batterie, des pneus, de l'air, des pneus différents.

La précision des mesures : quelle est la précision de la mesure de vitesse, d’énergie de la voiture +-0% surement pas...

Régularité de la vitesse, une moitié à 120 et une autre à 140 ne donneront le même résultat qu'une vitesse parfaitement stabilisée à 130.

J’ai expliqué toutes les raisons et variables possibles dans mon premier post que j’ai éliminé une à une, je ne reviendrai donc pas dessus.

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il y a 19 minutes, Marcus_54 a dit :

Ici, on a un modèle expérimental ou il y a une quantité impressionnante de paramètres variables.

Température, de la batterie...

 

tu n'as pas écouté le monsieur toi ^^  Il a dit qu'une batterie à 10°C ou 30°C, ça n'aurait bien changé 😉 

Il n'y a qu'un seul facteur qui influ lorsque tu roules au niveau de ta baisse de consommation dans le temps: la cinétique. 

il y a 24 minutes, Marcus_54 a dit :

 

Mais dire qu'elles consomment moins me parait impossible, comme cela a été dit plus haut, elles sont plus grandes, et moins aérodynamiques.

Ah ! faux:  elle sont quand meme + légère. Perso un bon régime et le remplacement de mes sièges auto enfant par des siège carbon aurait un meilleur effet 😅

 

Ps: désolé... c’était plus fort que moi 😏

 

Sans rancune. On a le droit de ne pas être d'accord... belle jante quand meme. Et perso, j'vais peut etre réfléchir pour cet hivers (en 18 pouces). Bien que, ne partant pas à la montage et ayant des hivers de plus en plus doux, je ne sais pas.

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il y a 31 minutes, Kratos a dit :

tu n'as pas écouté le monsieur toi ^^  Il a dit qu'une batterie à 10°C ou 30°C, ça n'aurait bien changé 😉 

Il n'y a qu'un seul facteur qui influ lorsque tu roules au niveau de ta baisse de consommation dans le temps: la cinétique. 

Ah ! faux:  elle sont quand meme + légère. Perso un bon régime et le remplacement de mes sièges auto enfant par des siège carbon aurait un meilleur effet 😅

 

Ps: désolé... c’était plus fort que moi 😏

 

Sans rancune. On a le droit de ne pas être d'accord... belle jante quand meme. Et perso, j'vais peut etre réfléchir pour cet hivers (en 18 pouces). Bien que, ne partant pas à la montage et ayant des hivers de plus en plus doux, je ne sais pas.

Je ne veux pas en rajouter une couche, mais regarde cette vidéo qui explique les effets du poids non suspendu. Rien à voir avec les sièges auto 😉

 

 

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la question est :  qu'est ce qui améliore la conso, les jantes, les pneus, les 2 ?

dommage que tu n'ai pas pu tester les pneus et les jantes séparément du fait de la différence de taille !

sinon je confirme aussi , batterie froide consomme plus les premiers kilomètres, indépendamment du chauffage de l'habitacle

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Les batteries ne chauffent pas ou très peu lorsqu'on les utilisent ?

 

Décharge d'une batterie cylindrique (LIBs) :

 

 image.png.05333426e21ea7779e58e5e1b5546515.png:

 

Les deux courbes représente la température prise à l'extérieur de la batterie et l'autre à l'intérieur (c'est une validation d'une simulation).

 

La température augmente jusque 40°C les 2000 premières secondes  (la première demie heure). Là où pour toi, il n'y a que l'énergie cinétique qui compte. Sur la première demie heure d'utilisation d'un pack de batterie:  on ne va pas le refroidir, c'est inutile - les batterie sont froide et ne sont pas en dangers. De même, on ne va non plus le réchauffer (sauf si température est extrêmement basse),  la dépense énergétique serai plus importante que de laisser le réchauffement du pack se faire de lui même.

Pour info, lors des recharges rapide, on réchauffe le pack : pas pour aller plus vite, mais pour ne pas les abîmer.

 

Malheureusement, pour le moment, les études qu'on nous commande sont surtout liés à la sécurité. On ne se préoccupe pas vraiment de l'efficacité du pack. Tu ne trouveras pas grand chose sur le sujet. Il n'y a que le constructeur qui connait précisément les températures de fonctionnement optimal. 

Mais pour ta culture https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1002007118307536 (recommandé par un collègue ingénieur qui est bien + dans la recherche que moi). Mais en gros, il est ok avec moi, même si on ne parle que de 2 ou 3% et sans connaitre d'avantage la voiture. La quasi totalités les études portent sur la sécurité des batteries et différence entre les plages de fonctionnement (hivers vs été).

 

Cette montée en température des batteries, et l'amélioration de la consommation, on va surtout la remarquer lorsqu'il fait sous les 20 degrés. Je pense qu'en ce moment, avec les température élevé que nous avons eut, c'est moins remarquable. Limite, sous la carrosserie avec des température de 30°C, on passe très vite à un refroidissement du pack. Mais il ne faut pas tout mettre sur le dos de la cinétique, il y a des 10aines de facteurs que tu ne peux contrôler en sortant sur l’autoroute.

 

 

 

 

 

 

 

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bon bon bon... faut arrêter de penser que les "jantes turbine" sont des jantes allégées ça reste des putain d'enclume !

https://tsportline.com/blogs/owners-guide/the-tesla-model-3-wheel-guide

 

bon pour une model 3 performance c'est trop petit (étrier avant qui touche) c'est ok pour une LR

 

mais j'ai avec moi 4 jantes Enkei RPF1 18"x9" et35 (nécessitent une petite cale de 5-10mm) et bien la jante seule de 18" fait 7,75kg !!!

Elle fait donc 3,25kg de moins que la turbine que vous avez tous vu sur le net

 

c'est tout simplement la jante la plus légère du monde pour un tarif  entre 400-450€ la jante)

 

ça c'est pour la jante sportive pour y mettre des pneus plus large qui grippe mieux.

 

pour ceux qui veulent vraiment faire des économies faut rouler avec 4 galettes du type :là oui vous verrez une différence de conso de malade !

 

 

mais qui sera assez fou pour faire une vidéo youtube en anglais sur un test de conso autoroute avec ces galettes ? ça ferait probablement quelque milliers de vue et potentiellement Musk himself

Modifié par ledernierjeudi31

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Il y a 7 heures, torniol a dit :

la question est :  qu'est ce qui améliore la conso, les jantes, les pneus, les 2 ?

dommage que tu n'ai pas pu tester les pneus et les jantes séparément du fait de la différence de taille !

sinon je confirme aussi , batterie froide consomme plus les premiers kilomètres, indépendamment du chauffage de l'habitacle

Oui j’y ai pensé, j’aurais bien aimé les tester d’abord avec des PS4 pour isoler vraiment quel élément apporte le plus entre jante et pneus. Malheureusement le prix m’en a dissuadé 😟

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Il y a 5 heures, Oliviertes a dit :

La température augmente jusque 40°C les 2000 premières secondes  (la première demie heure). Là où pour toi, il n'y a que l'énergie cinétique qui compte. Sur la première demie heure d'utilisation d'un pack de batterie:  on ne va pas le refroidir, c'est inutile - les batterie sont froide et ne sont pas en dangers. De même, on ne va non plus le réchauffer (sauf si température est extrêmement basse),  la dépense énergétique serai plus importante que de laisser le réchauffement du pack se faire de lui même.

Pour info, lors des recharges rapide, on réchauffe le pack : pas pour aller plus vite, mais pour ne pas les abîmer.

Oui l’énergie cinétique ainsi que la mise en chauffe de la cabine.

 

Il y a 5 heures, Oliviertes a dit :

 

Cette montée en température des batteries, et l'amélioration de la consommation, on va surtout la remarquer lorsqu'il fait sous les 20 degrés. Je pense qu'en ce moment, avec les température élevé que nous avons eut, c'est moins remarquable. Limite, sous la carrosserie avec des température de 30°C, on passe très vite à un refroidissement du pack. Mais il ne faut pas tout mettre sur le dos de la cinétique, il y a des 10aines de facteurs que tu ne peux contrôler en sortant sur l’autoroute.

C’est bien joli tout ça. Ces tests en labo pour moi, cela ne veut strictement rien dire tant que je n’ai pas pu le constater en vrai. Et ce que personne n’a constaté en effectuant des tests real life (comme la vidéo de Bjørn plus haut).

 

Je te propose un truc, je refais le même test lorsque ma batterie n’aura pas 37/38°C mais entre 15 et 20 en déduisant la partie consommation lié au chauffage de l’habitacle. Tu verras qu’il n’y aura quasi aucune différence (et qui sera plutôt lié à l’air froid plus dense qui intensifie la résistance à l’air et augmente donc très légèrement la conso). La temp batterie n’a strictement rien à voir là dedans.

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il y a 10 minutes, STSUKX a dit :

Oui l’énergie cinétique ainsi que la mise en chauffe de la cabine.

toi, t'as de sérieux problèmes 😅

 

Tu te forces et c'est du second degrés j’espère.

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Pour ceux qui nierait encore l’importance de l’énergie cinétique sur un VE et même sur un trajet de 45 km, petit test cet après-midi (et un peu de mathématiques, cela ne fait de mal à personne).

 

158 Wh/km à 130 km/h sur mon trajet de 47 km.

 

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J’annule mon énergie cinétique en m’arrêtant et en regénérant cette dernière vers la batterie.

 

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8 Wh/km en moins, exactement ce que j’avais dit. Donc cela nous donne :

 

(158x47,4)/1000 = 7,4892 kWh

(150x47,4)/1000 = 7,11 kWh

 

L’énergie cinétique à 130 km/h représente donc encore après 47,4 km :

0,3792/7,4892 = 5,06 % de l’énergie totale consommée sur le trajet.

 

La démonstration se suffit à elle même. Je n’ai rien d’autre à ajouter.

Modifié par STSUKX

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il y a 5 minutes, Kratos a dit :

toi, t'as de sérieux problèmes 😅

 

Tu te forces et c'est du second degrés j’espère.

Moi c’est la temp batterie qui influe de manière perceptible sur la conso qui me fait marrer 😂

 

On verra quand les températures froides arrivent, je reviendrai poster les résultats.

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il y a une heure, STSUKX a dit :

Pour ceux qui nierait encore l’importance de l’énergie cinétique sur un VE et même sur un trajet de 45 km, petit test cet après-midi (et un peu de mathématiques, cela ne fait de mal à personne).

 

158 Wh/km à 130 km/h sur mon trajet de 47 km.

 

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J’annule mon énergie cinétique en m’arrêtant et en regénérant cette dernière vers la batterie.

 

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8 Wh/km en moins, exactement ce que j’avais dit. Donc cela nous donne :

 

(158x47,4)/1000 = 7,4892 kWh

(150x47,4)/1000 = 7,11 kWh

 

L’énergie cinétique à 130 km/h représente donc encore après 47,4 km :

0,3792/7,4892 = 5,06 % de l’énergie totale consommée sur le trajet.

 

La démonstration se suffit à elle même. Je n’ai rien d’autre à ajouter.

 

L'énergie cinétique c'est l'énergie que possède un corps du fait de son mouvement. Ce n'est pas l'énergie consommée pour atteindre ce mouvement.

Ca commence mal pour une "démonstration scientifique" :D

 

Que la quantité d'énergie nécessaire pour faire passer une voiture de 1,8 tonnes de 0 à 130km/h (en à peu près 10 secondes si tu ne mets pas le pied au plancher) soit équivalente à la quantité d'énergie nécessaire pour la maintenir à 130km/h sur 2km (moins d'1 minute à 130), ça ne me paraît pas déconnant... si tu es sur du plat tout le temps avec le vent dans le dos... ajoutes un faux plat et ton calcul tombe à l'eau.

Mais se servir de cet argument pour justifier l'achat de ses jantes c'est un peu bête non ? :D C'est absolument négligeable, et le principe reste le même avec des 18" ou tes 19".

Non, des 19" (en tout cas celles que tu montres) ne peuvent physiquement pas être plus efficientes que les 18" aero.

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il y a 10 minutes, Vcnzo a dit :

 

L'énergie cinétique c'est l'énergie que possède un corps du fait de son mouvement. Ce n'est pas l'énergie consommée pour atteindre ce mouvement.

Ca commence mal pour une "démonstration scientifique" :D

Ah bon, donc dans ce cas lorsque je ralenti, je régénère quoi ? De l‘énergie du vide ?

 

Bien évidemment qu’il s’agit de mon énergie cinétique 🤣

 

il y a 13 minutes, Vcnzo a dit :

Que la quantité d'énergie nécessaire pour faire passer une voiture de 1,8 tonnes de 0 à 130km/h (en à peu près 10 secondes si tu ne mets pas le pied au plancher) soit équivalente à la quantité d'énergie nécessaire pour la maintenir à 130km/h sur 2km (moins d'1 minute à 130), ça ne me paraît pas déconnant... si tu es sur du plat tout le temps avec le vent dans le dos... ajoutes un faux plat et ton calcul tombe à l'eau.

5% de l’énergie totale consommée en 47 km correspond à mon énergie cinétique toujours emmagasinée lorsque je roule à 130 km/h. Quand bien même j’augmenterai ma conso de 20% que cela ne changera pas grand chose au résultat final, cela reste énorme.

 

il y a 17 minutes, Vcnzo a dit :

Mais se servir de cet argument pour justifier l'achat de ses jantes c'est un peu bête non ? :D C'est absolument négligeable, et le principe reste le même avec des 18" ou tes 19".

On va recadrer là. Je ne me suis jamais servi de cet argument pour justifier un achat mais ma procédure de test de consommation. Annuler l’énergie cinétique sur 50 bornes ou 300 bornes n’a pas du tout la même conséquence et fausserait donc les résultats. Ce que je viens de démontrer factuellement.

 

il y a 20 minutes, Vcnzo a dit :

Non, des 19" (en tout cas celles que tu montres) ne peuvent physiquement pas être plus efficientes que les 18" aero.

Tu as loupé la partie sur la masse non suspendue et les conséquences que cela a notamment sur les perfs et dans une moindre mesure la conso.

 

Mais vous savez quoi les gars, c’est bien gentil mais je n’ai vu aucun argument fiable permettant de mettre en défaut ces résultats. A la réflexion, je n’aurais jamais du venir poster mes résultats ici et les garder pour moi, ce que je ne manquerai pas de faire le prochain coup.

 

Le principe d’une contradiction est de démontrer par A+B que les résultats sont faux. Et je suis tout à fait disposé à l’entendre. Là, je vois des incantations, des milliers de paramètres pouvant influer sans jamais rien démontrer de tangible ou de probant avec des trucs sortis de nulle part qui n’ont strictement rien à voir avec mon cas. J’ai mené ces tests dans exactement les mêmes conditions avant et après la monte, sur le même trajet, à la même vitesse, la même conso en stationnaire, même condition météo, c’est impossible de faire plus proche que ce que j’ai fait.

 

Et bon dieu, posez vos calculs ! Je suis le seul à le faire là.

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Ca c'est pas bête et même logique. Combiné à la batterie à mettre en température, ça peut expliquer ces différences. Attention, il ne s'agit pas de montrer que tu as tord ou que ton test n'est pas logique, c'est juste pour essayer d'être sur qu'aucun autre facteur ne peut expliquer cette mesure.😉

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il y a 38 minutes, Jack16V a dit :

Ca c'est pas bête et même logique. Combiné à la batterie à mettre en température, ça peut expliquer ces différences. Attention, il ne s'agit pas de montrer que tu as tord ou que ton test n'est pas logique, c'est juste pour essayer d'être sur qu'aucun autre facteur ne peut expliquer cette mesure.😉

 

Encore une fois, apporter la contradiction avec des éléments factuels sourcés et chiffrés n’est pas un problème.

 

Là, on est au niveau de sièges auto pour gagner la même chose, d’électrons refroidis disposant d’un pouvoir énergétique amoindri et de l’absence totale de notion de physique élémentaire. Dsl mais là on touche le fond du panier.

 

Cela me servira de leçon pour la prochaine fois, j’ai autre chose à faire que de polémiquer avec des types venant contredire juste pour le fait de le faire sans rien démontrer et dont le niveau technique frôle le néant le plus absolu.

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il y a une heure, STSUKX a dit :

Encore une fois, apporter la contradiction avec des éléments factuels sourcés et chiffrés n’est pas un problème

 

Depuis le début des discussions, je me dis qu'il serait intéressant pour la science de refaire ton protocole, en inversant l'ordre des jantes.

 

En tout cas merci pour la démarche et le partage.

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9

il y a 52 minutes, STSUKX a dit :

C’est à dire 🤔

 

Le débat est sur l'augmentation de température de la batterie entre les deux trajets, si tu recommençais avec les 19" puis les 18" et que les résultats étaient similaires ca clorait la discussion.

 

Sinon, si on néglige l'énergie potentielle et les frottements, l'énergie cinétique d'une voiture de 2t à 130 km/h est de 0.36 kWH.

 

Ec = 0.5 × 2 000 kg × (130/3.6)^2 / 3 600 000 = 0.36 kWh

 

Je ne connais pas le rendement de la régénération et il faut prendre en compte le rendement du moteur, mais on est sur un ordre de grandeur de 2km, soit 4% environ sur ton trajet de référence, comme évoqué.

Modifié par camore

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il y a une heure, camore a dit :

Le débat est sur l'augmentation de température de la batterie entre les deux trajets, si tu recommençais avec les 19" puis les 18" et que les résultats étaient similaires ca clorait la discussion.

Je l’ai dit la différence était de 2°C sur la temp des cells entre les deux trajets. Faut rester logique, tu crois vraiment qu’un électron refroidi de deux dégrés va changer quoi que ce soit ?

 

il y a une heure, camore a dit :

Sinon, si on néglige l'énergie potentielle et les frottements, l'énergie cinétique d'une voiture de 2t à 130 km/h est de 0.36 kWH.

 

Ec = 0.5 × 2 000 kg × (130/3.6)^2 / 3 600 000 = 0.36 kWh

 

Je ne connais pas le rendement de la régénération et il faut prendre en compte le rendement du moteur, mais on est sur un ordre de grandeur de 2km, soit 4% environ sur ton trajet de référence, comme évoqué.

Oui c’est juste, c’est pour ça que j’ai fait le choix de faire un trajet de bout en bout à vitesse constante sans m’arrêter pour relever les mesures.

 

Après la vraie problématique que j’ai et une seule personne l’a relevé il me semble, c’est que je suis incapable de discerner qu’est ce qui entre les jantes ou les pneus permet d’obtenir cette amélioration de conso. Je pense un peu de deux, mais je suis incapable de le chiffrer.

 

Il faudrait une autre model 3 LR chaussée en 19" Tesla et qui sont équipés des mêmes pneus d’origine pour faire un comparatif.

Modifié par STSUKX

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Il y a 3 heures, STSUKX a dit :

d’électrons refroidis disposant d’un pouvoir énergétique amoindri et de l’absence totale de notion de physique élémentaire. Dsl mais là on touche le fond du panier.

N'importe quoi.  Tu déformes et transformes tout.

Un electron chaud ou froid reste un electron.

Je t'ai apporté un lien avec des vrais test scientifique mais pour toi, les tests labo, c'est nul (Merci de dénigrer une partie de mon travail et la vrai méthode scientifique).

Tu préfères te baser sur des vidéos  qui n'ont pas fait de publications dans le domaine et qui ne sont pas scientifique : si tu es heureux comme ça, c'est le principal.

Pour ton information, le froid n'a pas de rapport direct avec les électrons mais avec la conductivité des composants de la batterie (pour vulgariser moins d’effort à fournir pour cracher les électrons).

 

La température a des effets sur les batteries.

 

De ton coté, tu as démontré quoi d'un point de vue purement scientifique? Tu n'a rien apporté comme preuve alors arrêtes un peu de jouer au malin avec les autres et de transformer nos propos. Il y a des personnes qui penses toujours que la terre est plate, alors tes propos et ta non ouverture d'esprit ne m'étonne pas. Tu n'a même pas essayé de lire la publication que j'ai posté je pense.

 

 

Si la voiture était à l’arrêt au premier essai. Il ne peut pas y avoir que 2°C de différence après avoir roulé 40km à 130km/h.

Sauf si elle était en charge juste avant le premier essai ou bien, il y a eut un roulage dans l'heure précédente.

Ensuite, rien ne prouve que la prise de température est correctement faite. La sonde est situé où ? quel matériel remonte l'info ? Y'a t il une certification de celui ci etc etc... Si vraiment, il n'y a que 2°C, on peut exclure la température de la batterie de ce test. Mais on ne pourrait certainement pas le faire si l’écart était > 10°C.

 

Je te laisse répondre, car des personnes comme toi ne pourront pas s’empêcher d'avoir de dernier mot. Mais de mon coté, je vais laisser cette discussion disparaître dans les fins fond du forum. C'est insupportable de lire des bêtises de personne qui pense savoir.

 

Modifié par Oliviertes

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il y a 9 minutes, STSUKX a dit :

Je l’ai dit la différence était de 2°C sur la temp des cells entre les deux trajets. Faut rester logique, tu crois vraiment qu’un électron refroidi de deux dégrés va changer quoi que ce soit ?

 

 

 

Personnellement je n'en sais rien mais c'est ce que plusieurs ont objecté, et je voulais dire qu'en refaisant les mesures en inversant l'ordre, ça aurait permis de clore le débat.

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