Analyses détaillées des données circulant sur le bus CAN pour les TM3 SR+ LFP55

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 16:10, Jboll a dit :

Je me rappelle que quand la voiture était prête a partir en PLS, j'ai affiché le panneau énergie du mode service et il affichait encore 2.6% de SOC. Et pourtant je devais pas être loin du 0 kWh remaining et largement en dessous du 0% de SOC

 

Du coup je me demande s'il n'y a pas un buffer en dessous du 0kWh de 2.6%. a voir si les chiffres coordonnent. Ça explique peut-être la différence entre les Ah et mes kWh. (Les kWh n'incluraient pas ces 2.6%)

 

Parceque quand on voit la courbe de charge il manque tout la partie chute de tension de la courbe a gauche

 

Ce serait un buffer bas, en dessous du buffer bas. Un buffer super bas 😵

 

Qui servirait a alimenter les phares, feux de détresses, coffre électrique, trappe de recharge, SOS, portière, etc. 

 

Ce buffer super bas n'aurait pas assez d'énergie pour rouler, mais assez pour avoir un minimum d'énergie d'urgence

 

La quantité de ce buffer super bas n'est pas inclus dans le remaining, puisqu'il est en dessous de 0 kWh, ni dans le buffer bas, puisse qu'il est au dessus du 0 kWh

 

Ce buffer est par contre inclus dans la courbe de recharge CATL, tout a gauche, donc inclus dans les Ah. Mais pas dans les kWh que le BMS nous montre

 

C'est donc un autre buffer 🤔,

un buffer super bas 😉

NB pour alimenter coffre et trappe il y a aussi la batterie 12V. Sinon oui c'est probable qu'il reste un peu d'énergie au moment où la voiture arrête de rouler, c'est moins dangereux pour la batterie et les systèmes autour. Pour la différence avec les Ah, a priori c'est pas ça puisque tu as encore davantage de manque d'Ah que de kWh ...?

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 13:42, Remy a dit :

Les technologies Li-ion sont très peu sensibles à l'effet Peukert.

 

Voir ici et là par exemple.

Le 30/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

Au début, pour estimer la capacité de ma batterie, je me suis dit que que compter les Ampère allait suffir. Mais il me manque le début de la courbe, que Tesla m'a pas autorisé a accéder (et d'ailleurs peut être heureusement).

 

Par contre j'ai un doute sur l'effet Peukert, vous savez peut-être mieux que moi, mais je me dis que en rechargeant tout doucement, je peux mettre plus d'Ampère H dans ma batterie que avec une recharge a forte intensité. Après réflexion je me dis que sur un SUC, on charge pas moins, ou tout du moins je pense pas?! Du coup je me demande si l'effet Peukert joue pour beaucoup ou pas.

 

Si ça joue pas, ça veut dire que j'aurai 7% de dégradation de capacité de batterie a soustraire du début de la courbe que j'ai pas et qui dit bien représenter quelques Ah...

Ce qui est loin des 4 et quelques pourcent calculé par une intégration des Wh.

Comment expliquer cette différence?

Est-ce que tu peux préciser comment tu calcules la capacité en Ah, exactement ?

Il y a un qqchose de pas clair pour moi sur la façon dont les Ah sont manipulés, y compris dans les articles cités par @Remy, c'est les équivalences entre charge et énergie.

La capacité en Ah d'une batterie est la charge qu'elle peut contenir, et normalement c'est une caractéristique interne qui ne dépend pas du chargeur (le chargeur va juste modifier la courbe de charge, et donc le temps et l'énergie pour charger). C'est pour ça que la capacité de la batterie n'est pas spécifiée en Wh, qui eux dépendent du mode de décharge.

Si 160 Ah entrent dans la batterie à un moment donné, 160 Ah vont en sortir, les physiciens insistent sur cette loi universelle d'après eux (conservation de la charge électrique). Et si les électrons sortent ailleurs que dans les fils, on a un problème.

Quand le pack passe de plein à vide, la charge qui en est sortie (en Ah) devrait être précisément égale à la capacité (en Ah) de la cellule la plus faible x 106 (quand une des cellule en série est vide la décharge s’arrête). Par contre l'énergie produite - électrique et thermique - peut être différente pour chaque cellule et va dépendre de la puissance (effet Joule etc).

C'est comme ça que je comprend le fonctionnement de base du pack et des batteries en général, je rate qqchose ...?

 

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 17:46, MrFurieux a dit :

Pour la différence avec les Ah, a priori c'est pas ça puisque tu as encore davantage de manque d'Ah que de kWh ...?

Il faudrait un schéma

 

Je calcule 7% de deg d'Ah par rapport a ce qu'indique CATL

Je calcule 4% de deg de kWh par rapport a ce qu'indique Tesla (avec son NFP)

 

C'est pas la même référence

 

CATL n'indique pas les kWh

 

Et puis quand tu vois la courbe de charge, leur 0kWh (a Tesla) et déjà bien loin du bout de la courbe. Chose qu'il n'y a pas côté CATL

Donc ça me paraîtrait logique que Tesla n'utilise qu'une partie de batterie (comprendre : nous rendrai visible qu'une partie de la batterie)

 

Donc là où il manquerait le plus, c'est sur les kWh (vu qu'il n'y a pas le bout de courbe alors qu'il est inclus dans les 161Ah décrit dans la spec)

 

Il faudrait que je fasse un schéma...

 

PS: S'il y a un buffer de 2,6% de SOC coller indiqué dans le menu de maintenance, c'est pas la batterie 12V j'imagine. Surtout que c'est dans l'onglet "haute tension"

Ce que j'aimerai bien voir c'est si le bout de la courbe représente 2,6% du total

Faudrait que je calcul

 

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 18:09, MrFurieux a dit :

Est-ce que tu peux préciser comment tu calcules la capacité en Ah, exactement ?

Je fait une intégration des intensités par le temps, depuis le début de la charge jusqu'à la fin, par palier de 10ms

(Je l'ai fait en rectangle et en trapèze mais ça se joue a rien)

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 18:14, Jboll a dit :

Je fait une intégration des intensités par le temps, depuis le début de la charge jusqu'à la fin, par palier de 10ms

(Je l'ai fait en rectangle et en trapèze mais ça se joue a rien)

De quelles intensités, totale du pack ou pour une cellule ?

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 18:09, Jboll a dit :

Il faudrait un schéma

 

Je calcule 7% de deg d'Ah par rapport a ce qu'indique CATL

Je calcule 4% de deg de kWh par rapport a ce qu'indique Tesla (avec son NFP)

 

C'est pas la même référence

 

CATL n'indique pas les kWh

 

Et puis quand tu vois la courbe de charge, leur 0kWh (a Tesla) et déjà bien loin du bout de la courbe. Chose qu'il n'y a pas côté CATL

Donc ça me paraîtrait logique que Tesla n'utilise qu'une partie de batterie (comprendre : nous rendrai visible qu'une partie de la batterie)

 

Donc là où il manquerait le plus, c'est sur les kWh (vu qu'il n'y a pas le bout de courbe alors qu'il est inclus dans les 161Ah décrit dans la spec)

Je crois que je vois ce que tu veux dire, mais c'est difficile de raisonner très précisément sur les kWh annoncés sans savoir comment ils sont calculés. Comme je dis au dessus, la capacité en kWh dépend de la façon dont on décharge la batterie. C'est effectivement possible que le NFP soit à la fois calculé avec une puissance faible (<0,5C) et moins de 100% de la capacité maximale du pack, l'un compensant l'autre. Je dis que l'un compenserait l'autre parce que si on intègre la courbe spécifiée 161 Ah / 0,5C on tombe bien sur le FPWN de 55,1.

 

Le 30/05/2023 à 18:09, Jboll a dit :

PS: S'il y a un buffer de 2,6% de SOC coller indiqué dans le menu de maintenance, c'est pas la batterie 12V j'imagine. Surtout que c'est dans l'onglet "haute tension"

Oui. Ce que je veux dire, c'est que les 2,6% éventuels peuvent être là non pas pour alimenter les systèmes (qui seraient alimentés par la batterie 12V) mais par sécurité pour les cellules.

[tben]

Le 30/05/2023 à 18:09, MrFurieux a dit :

la charge qui en est sortie (en Ah) devrait être précisément égale à la capacité (en Ah) de la cellule la plus faible x 106 (quand une des cellule en série est vide la décharge s’arrête)

même s'il en reste dans les autres ?

Et en entrée, c'est pareil? Les Ah rentrent jusqu'à ce que l'une dise je suis pleine ?

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 18:45, tben a dit :

même s'il en reste dans les autres ?

Et en entrée, c'est pareil? Les Ah rentrent jusqu'à ce que l'une dise je suis pleine ?

Bin oui comment faire sinon ? En série les intensités sont les mêmes dans toutes les cellules, si une est vide ou pleine il faut arrêter pour ne pas la flinguer. S'il y a du transfert de charge ensuite c'est par des circuits annexes à faible intensité.

[Hybridébridé]

Sacré boulot @Jboll. La connaissance du comportement des batteries LFP 55 kWh a fait un bon en avant !

 

Le 29/05/2023 à 23:39, Jboll a dit :

...Attention : si on est sur l'autoroute, la tension descend très vite. Autrement dit il faut rouler lentement pour faire plus de Km. Personnellement je pensais que ce conseil c'était une question d'aérodynamisme. Ce qui est sans doute le cas, mais c'est aussi parce que moins vite engendre moins d'intensité demandée à la batterie, et moins d'intensité veut dire tensions moins basses. Et tension moins basses veut dire que la voiture se coupent pas ?...

Je comprends que tu parle sur la fin de décharge ? Par exemple, le critère d'arrêt du WLTP, c'est quand tu ne peux plus maintenir 100 km/h 4 s à la suite.

 

Autrement, de façon plus générale, c'est lié à la résistance interne de la batterie et des pertes par effet joule qui en résultent.

 

Le 30/05/2023 à 15:18, planetaire a dit :

...A la grosse louche, l'ordre de grandeur est de 3% de pertes en charge+décharge à intensité faible pour des accus de VE...

J'imagine que tu parles à 0,5 C ? Parce que à 130 km/h sur le plat et sans vent avec une TM3, on n'est pas encore à 0,5 C.

 

Il semblerait de plus que les LFP aient une meilleure efficacité sur le round trip que les NMC, d'après ce que j'ai pu lire à droite et à gauche.

J'ai trouvé par exemple ce papier, d'un côté un peu vieux (les cellules LFP ont du progresser depuis ce temps là), mais d'un autre côté qui teste des A123 Nano très performantes pour l'époque (tu les connais bien ! 😉), ce qui fait que l'un dans l'autre, les résultats qu'il donne sont peut-être proches des performances de nos cellules CATL de 2021 ?

Bref, même s'il y a un biais, il donne pas mal de valeurs de rendement sur le round trip et en décharge ou en charge, et c'est toujours intéressant. Par exemple, à 0,2 C (ce qui correspond à un peu moins de 100 km/h sur le plat sur une TM3 LFP), on est proche des 99% sur le round trip, et légèrement supérieur ou égal à 97% à 0,5 C.. En décharge, on est aux alentours des 98,5 % à 0,5 C, et proche des 99,5% à 0,2 C. Ca dépend très peu du SoC.

Modifié mai 30, 2023 par Hybridébridé
Ajout d'autres valeurs

[LIION]

Le 30/05/2023 à 18:09, MrFurieux a dit :

Si 160 Ah entrent dans la batterie à un moment donné, 160 Ah vont en sortir, les physiciens insistent sur cette loi universelle d'après eux (conservation de la charge électrique). Et si les électrons sortent ailleurs que dans les fils, on a un problème.

C'est vrai à régime de charge /décharge constant : c'est l'efficacité coulombique qui pour du Li-ion est extrêmement proche de 1. Le rapport entre la capacité de charge et de décharge se situe vers 0,9998, cad 0.02%  de perte par cycle <=>20% de perte après 1000 cycles en ordre de grandeur. La perte se fait dans des réactions parasites (consommation du lithium cyclable dans des couches de passivation principalement, la fameuse SEI du graphite).

Le pic à vers 50% qui provient du passage du graphite du stade 2 au stade 1 d'intercalation peut être effectivement suivi pour connaitre la perte de lithium cyclable: il va se décaler de plus en plus vers les hauts SoC quand la batterie vieillie.

DOI:10.1007/s11581-021-04258-9

https://doi.org/10.1016/j.esci.2022.03.006

Attention par contre on peut charger 160Ah à C/10 mais si la décharge suivante est à 1C on ne va pas récupérer toute la capacité par des limitations cinétiques (transport du lithium dans le profondeur des électrodes). A la louche je dirais que 10% de capacité n'est pas accessible dans ce cas et peut être 5% à C/2.

Modifié mai 30, 2023 par LIION
ajout d'images

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 18:15, MrFurieux a dit :

De quelles intensités, totale du pack ou pour une cellule ?

Je récupère l'info du message du pack,

 

mais si je comprend bien, c'est la même valeur pour une cellule, que deux, que trois, que toutes, que le pack...

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 20:04, LIION a dit :

C'est vrai à régime de charge /décharge constant : c'est l'efficacité coulombique qui pour du Li-ion est extrêmement proche de 1. Le rapport entre la capacité de charge et de décharge se situe vers 0,9998, cad 0.02%  de perte par cycle <=>20% de perte après 1000 cycles en ordre de grandeur. La perte se fait dans des réactions parasites (consommation du lithium cyclable dans des couches de passivation principalement, la fameuse SEI du graphite).

Il y a un pb avec les 0 et les 9, c'est 0,002% ou bien 0,998 - ou entre les deux dans le cas des LFP, 0.006% de perte par cycle, des électrons qui restent coincés dans la boîte ...?

 

Le 30/05/2023 à 20:04, LIION a dit :

https://doi.org/10.1016/j.esci.2022.03.006

Attention par contre on peut charger 160Ah à C/10 mais si la décharge suivante est à 1C on ne va pas récupérer toute la capacité par des limitations cinétiques (transport du lithium dans le profondeur des électrodes). A la louche je dirais que 10% de capacité n'est pas accessible dans ce cas et peut être 5% à C/2.

Pourtant les spécifications CATL présentent des courbes à C/2 avec une capacité de décharge de 161 Ah ...?

Au incohérence apparente, si on se réfère au papier ci-dessus d'@Hybridébridé les pertes charge / décharge en énergie sont voisines de 3% sur charge + décharge, alors que la différence d'énergie semble autour de 5%. Ça peut s'expliquer comment ? 

 

Le 30/05/2023 à 21:34, Jboll a dit :

Je récupère l'info du message du pack,

 

mais si je comprend bien, c'est la même valeur pour une cellule, que deux, que trois, que toutes, que le pack...

Oui. C'est un peu dur à accepter (j'ai du mal aussi), mais la capacité du pack entier est aussi de 161 Ah si toutes les cellules font 161 Ah, ou 100 Ah si une seule cellule fait 100 Ah et toutes les autres 161 Ah.

[LIION]

Le 31/05/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

Pourtant les spécifications CATL présentent des courbes à C/2 avec une capacité de décharge de 161 Ah ...?

Au incohérence apparente, si on se réfère au papier ci-dessus d'@Hybridébridé les pertes charge / décharge en énergie sont voisines de 3% sur charge + décharge, alors que la différence d'énergie semble autour de 5%. Ça peut s'expliquer comment ?

Si la spec donne 161Ah à C/2 il est tout à fait possible que la cellule puisse sortir 170Ah en chargeant/déchargeant à C/10...mais bon dans ce cas avec une puissance moyenne de 5kW on est dans de l'hypermiling.

Si le rendement faradique (en Ah) est proche de 1, le rendement énergétique tend vers 1 seulement à courant très faible. Le lien entre les deux c'est la tension qui va chuter à courant non nul dU=RI à cause de sa résistance. Cependant on peut se retrouver avec une capacité constante par exemple entre C/10 et C/5, mais avec mois d'énergie restituée car la tension sera plus basse.

A un moment donné on pourrait das certains cas (batterie de puissance) avoir une tension qui est très proche basse est constante avec toute la capacité restituée!

Pour une batterie d’énergie comme la CATL qui contient des électrodes épaisses, à régimes moyen on va à la fois perdre en tension et en capacité accessible: (la 1ere image que j'ai trouvé sur google)

[Jboll]

Petite parenthèse, pour expliquer la différence entre la mesure et ce qu'indique Tesla, je me suis posé la question de la précision du transfert d'information sur le bus CAN

 

J'utilise le signal RawBattCurrent132, sur 16 bits, dont la valeur est multiplié par -0.05

BO_ 306 ID132HVBattAmpVolt: 8 VehicleBus
 SG_ ChargeHoursRemaining132 : 48|12@1+ (1,0) [0|4095] "Min"  Receiver
 SG_ BattVoltage132 : 0|16@1+ (0.01,0) [0|655.35] "V"  Receiver
 SG_ RawBattCurrent132 : 32|16@1- (-0.05,822) [-1138.35|2138.4] "A"  Receiver
 SG_ SmoothBattCurrent132 : 16|16@1- (-0.1,0) [-3276.7|3276.7] "A"  Receiver

 

j'ai donc pris en compte cette précision en utilisant une fourchette min/max et tout recalculant

 

J'arrive donc a ces valeurs :

Ah rechargé : entre 148.02 et 149.10 (comparé aux 161Ah de la spec CATL, mais ma batterie a 2 ans, et j'ai pu déchargé que jusqu'au début de la chute de tension)

kWh rechargé : entre 52.365 et 52.749 (bien loin des 51.5 kWh rechargé que m'indique TeslaMate ainsi que le message du bus can provenant du BMS)

 

Par acquis de conscience, j'ai également regardé avec le signal SmoothBattCurrent :

Ah rechargé : entre 147.53 et 149.69

kWh rechargé : entre 52.19 et 52.96 

 

Donc c'est pas une question de précision du bus pour les kWh, c'est encore autre chose....

 

 

[MrFurieux]

Le 31/05/2023 à 14:06, Jboll a dit :

Petite parenthèse, pour expliquer la différence entre la mesure et ce qu'indique Tesla, je me suis posé la question de la précision du transfert d'information sur le bus CAN

 

J'utilise le signal RawBattCurrent132, sur 16 bits, dont la valeur est multiplié par -0.05

c'est à dire que pour un courant d'1 A  il y a 5% d'incertitude et 0,5% pour 10 A ? Comment tu fais pour arriver à tes fourchettes ensuite ?

[MrFurieux]

Le 31/05/2023 à 13:23, LIION a dit :

Si la spec donne 161Ah à C/2 il est tout à fait possible que la cellule puisse sortir 170Ah en chargeant/déchargeant à C/10...mais bon dans ce cas avec une puissance moyenne de 5kW on est dans de l'hypermiling.

Si le rendement faradique (en Ah) est proche de 1, le rendement énergétique tend vers 1 seulement à courant très faible. Le lien entre les deux c'est la tension qui va chuter à courant non nul dU=RI à cause de sa résistance. Cependant on peut se retrouver avec une capacité constante par exemple entre C/10 et C/5, mais avec mois d'énergie restituée car la tension sera plus basse.

A un moment donné on pourrait das certains cas (batterie de puissance) avoir une tension qui est très proche basse est constante avec toute la capacité restituée!

En mettant de côté l'aspect théorique, ça voudrait dire entre autres qu'on aurait une capacité différente suivant que la charge est lente ou rapide, ce qui n'est pas ce qu'on constate. Comment est-ce que tu relies ces graphiques à la réalité ? Tu es sûr qu'il ne s'agit pas de dégradation ?

[tben]

Le 29/05/2023 à 19:36, Jboll a dit :

Est-ce que quelqu'un connais la différence entre :

- "nominalEnergyRemaining"

- "idealEnergyRemaining"

- "expectedEnergyRemaining"

?

 

 

Josh et les autres (les devs de SMT ou Teslax) ne savent pas, ou ne veulent pas dire.

[Jboll]

Le 31/05/2023 à 14:47, MrFurieux a dit :

c'est à dire que pour un courant d'1 A  il y a 5% d'incertitude et 0,5% pour 10 A ? Comment tu fais pour arriver à tes fourchettes ensuite ?

C'est dans l'autre sens qu'il faut le calculer: le bus envoie une valeur qui est toujours entière. C'est ce coefficient qui permet d'avoir des nombres a virgule.

 

Par exemple si tu reçoit 1234 et que tu as un coeff de 0.1, alors ta valeur sera 123.4

(Après on ajoute un offset mais je passe cette partie de l'explication qui est un peu HS ici)

 

Pour avoir les fourchettes, je considère que la valeur entière reçu est en fait arrondi, mesurée elle vaut entre 123.35 et 123.44 

 

Je prend toutes les valeur min ensemble pour la fourchette basse, et de même pour le max

 

[Jboll]

Le 31/05/2023 à 18:59, tben a dit :

Josh et les autres (les devs de SMT ou Teslax) ne savent pas, ou ne veulent pas dire.

Bizarre, car c'est eux qui ont choisi ces noms... Non?

 

Il y a des messages tellement précis que je me demande s'il n'y a pas eu une fuite chez Tesla a un moment donné

[tben]

Le 31/05/2023 à 19:13, Jboll a dit :

Bizarre, car c'est eux qui ont choisi ces noms... Non?

ou c'est un leaks. Tu imagines deviner le rôle de chaque bit décrit dans leurs fichiers ?

Le 31/05/2023 à 19:13, Jboll a dit :

Il y a des messages tellement précis que je me demande s'il n'y a pas eu une fuite chez Tesla a un moment donné

c'est ça

Modifié mai 31, 2023 par tben

[Jboll]

Le 31/05/2023 à 19:22, tben a dit :

Tu imagines deviner le rôle de chaque bit décrit dans leurs fichiers ?

C'est titanesque... 

D'ailleurs j'ai vu aujourd'hui que le message de date n'a pas bien réussi a decoder les minutes, ils ont dû changer un truc, il y a un bit de moins maintenant (start bit toujours 40, mais codé sur 7 bits et pas 8 ) 

Modifié mai 31, 2023 par Jboll
Smiley automatique

[MrFurieux]

Le 31/05/2023 à 19:27, Jboll a dit :

C'est titanesque... 

D'ailleurs j'ai vu aujourd'hui que le message de date n'a pas bien réussi a decoder les minutes, ils ont dû changer un truc, il y a un bit de moins maintenant (start bit toujours 40, mais codé sur 7 bits et pas 8 ) 

étonnant

[MrFurieux]

Le 31/05/2023 à 19:10, Jboll a dit :

C'est dans l'autre sens qu'il faut le calculer: le bus envoie une valeur qui est toujours entière. C'est ce coefficient qui permet d'avoir des nombres a virgule.

 

Par exemple si tu reçoit 1234 et que tu as un coeff de 0.1, alors ta valeur sera 123.4

(Après on ajoute un offset mais je passe cette partie de l'explication qui est un peu HS ici)

 

Pour avoir les fourchettes, je considère que la valeur entière reçu est en fait arrondi, mesurée elle vaut entre 123.35 et 123.44 

 

Je prend toutes les valeur min ensemble pour la fourchette basse, et de même pour le max

 

On peut le calculer dans un sens ou dans l'autre, par ex si le coefficient est 0.05 c'est 2x plus précis qu'un arrondi au dixième. Et le % d'erreur finale va dépendre de l'offset. Je posais la question du détail du calcul parce que la marge d'erreur finale parait élevée.

Modifié mai 31, 2023 par MrFurieux

[Jboll]

Le 31/05/2023 à 19:49, MrFurieux a dit :

la marge d'erreur finale parait élevée

Ben, en même temps quand tu cumules une erreur, même minime, toutes les 10ms pendant 20 heures, ça peut aller vite

 

Et puis j'ai pris une fourchette bien large, genre un râteau 😉

 

Mais non ça explique pas

 

Après le calcul des Ah est pas si loin que ça, 150 a 160Ah... Mais c'est sur les kWh que ça marche pas du tout

Je me demande si Tesla utilise la tension ou s'ils se contentent d'une valeur fixe pour ce remaining

 

PS: j'ai commencé a surveiller la tension max des cellules pour voir a combien elle va avant d'arrêter la charge, je vais essayé de faire ça 7 fois, histoire d'avoir un peu de donnée. Si je peux faire sur un SUC au moins une fois ce serait bien.

Par la même occasion, je vais regarder attentivement les changement de mon NFP. D'ailleurs truc rigolo, j'avais chargé a un SUC et j'avais eu moins de NFP que quand j'ai chargé le jour suivant avec une charge lente... Pourtant j'ai l'impression que les deux était au même km a 100%. Il faudra que je vérifie...

 

[tben]

Le 31/05/2023 à 20:32, Jboll a dit :

Ben, en même temps quand tu cumules une erreur, même minime, toutes les 10ms pendant 20 heures, ça peut aller vite

sauf si l'erreur est aleatoire en gaussienne autour de la valeur réelle.