Analyses détaillées des données circulant sur le bus CAN pour les TM3 SR+ LFP55

[MrFurieux]

Le 28/05/2023 à 21:10, planetaire a dit :

Pour l'anecdote, j'ai utilisé un bms très différent qui me donnait 2 fois par secondes toutes les tensions, avec des accus LFP.

Lors des accélérations fortes ou récup fortes, on voyait que les accus ne changeaient pas de suite de tension.

Comme la lecture de chaque cellule était de suite expédiée, lors des variations rapides de courant au lieu d'avoir un graphique horizontal, on avait une pente entre la cellule 1 et la 70. On pouvait donc en regardant les données connaître la conception de ce bms.

La pente venait du timing des lectures, ou bien réellement les tensions des cellules étaient différentes ? On se posait la question de ce qui faisait que les cellules en tête étaient plus sollicitées que celles "au milieu" du pack, alors que les intensités sont les mêmes dans toutes les cellules.

[Jboll]

Le 28/05/2023 à 21:10, planetaire a dit :

sur le bus commun à tous esclaves+maître

Quand tu parles du bus commun, tu fait référence a un autre bus que celui qu'on regarde c'est ça? 

 

Le 28/05/2023 à 21:10, planetaire a dit :

Lors des accélérations fortes ou récup fortes, on voyait que les accus ne changeaient pas de suite de tension

J'ai pas compris comment c'est possible de ne pas voir l'impact des accélérations avec un BMS qui publie les tensions toutes les 0,5 secondes 

 

Surtout si la lecture des tensions des cellules est rapide:

Le 28/05/2023 à 21:10, planetaire a dit :

la lecture de chaque cellule était de suite expédiée

 

Le 28/05/2023 à 21:10, planetaire a dit :

lors des variations rapides de courant au lieu d'avoir un graphique horizontal, on avait une pente entre la cellule 1 et la 70

Je suppose que tu avais 70 cellules dans ton pack

Comment expliquer cette pente si les lectures sont rapides et simultanées ?

 

Ou sinon tu parles d'une pente dont la durée est inférieure a 500ms?

[Hybridébridé]

Le 28/05/2023 à 21:10, planetaire a dit :

...Le bms de la Tesla 3 est très probablement conçu comme celui de la S (de marque Texas Instrument bq76PL536A-Q1). C'est d'ailleurs la conception généralement adoptée...

Tu penses qu'on peut avoir un BMS conçu comme sur le pack de la S, sur le pack LFP de CATL, qui a 106 grosses cellules prismatiques (161 Wh/cellule de mémoire) en série sans modules (architecture cell to pack) et avec une thermique des cellules et une circulation du liquide de refroidissement complètement différentes que le pack Tesla en petites cellules cylindriques, avec une courbe de décharge propre aux NCA, assemblées en modules série-parallèle et avec refroidissement latéral des cellules ?

De plus, sur un pack de batterie d'une marque différente de celle de la voiture, c'est le constructeur de la voiture ou celui de la batterie qui fournit le BMS (dans le dernier cas, avec certaines des specs fonctionnelles venant du constructeur la voiture) ?

 

En bref, est-ce que la référence qui sert à ton raisonnement est légitime ?

[Jboll]

Le 29/05/2023 à 14:03, Hybridébridé a dit :

De plus, sur un pack de batterie d'une marque différente de celle de la voiture, c'est le constructeur de la voiture ou celui de la batterie qui fournit le BMS

Dans la vidéo de Munro, il pose justement la question de qui fait le pack, Tesla ou CATL ?

La personne en face ne savait pas, mais il pense que c'est CATL

 

 

[Jboll]

Est-ce que quelqu'un connais la différence entre :

- "nominalEnergyRemaining"

- "idealEnergyRemaining"

- "expectedEnergyRemaining"

?

 

 

[planetaire]

@MrFurieux La lecture se faisait une cellule toutes les 7 mS donc 500 mS pour les 70.

La tension des accus variait pendant ce cycle de 500 mS, mais lentement (c'est la principale différence que j'ai vue entre lfp et nmc plus véloces). ce qui fait que quand on lit la cellule 1 elle n'a quasiment pas encore baissé sa tension, pour la 2 on lit 7 mS plus tard donc une tension un peu plus basse etc. Pendant ce cycle de 500 mS les cellules baissent leur tension.

Pour compliquer un peu les explications, comme l'accélération n'est pas synchronisée avec le cycle de lecture de 500 mS, en pratique on peut avoir une partie des accus avec une tension identique (courbe plate) on n'a pas encore accéléré avant leur lecture, et l'autre partie des accus avec une pente descendante.

Mais je n'ai pas vu ni entendu parler de la cellule 1 qui bosserait plus, infos lues dans le milieu "accus diy".

 

@Jboll Oui il y a un bus dédié bms de type SPI, c'est expliqué sur le lien que j'avais mis. Bien sur chaque ecu esclave est au niveau de tension des cellules qu'elle lit, il y a donc isolation entre l'esclave et le bus SPI mais ça ne change rien pour la logique informatique. C'est le cpu maître qui peut ensuite envoyer sur l'autre bus can, quand cela lui chante.😀

Le bms faisait ses lectures plus vite que les cellules mettaient de temps à baisser leur tension. Un bms a une horloge à plusieurs Mhz quand même. Il faut "peu" de cycles pour lire une tension. Pour ceux qui sont curieux, la lecture (pour mon exemple) consistait à comparer la tension d'une cellule avec une tension que fabrique le cpu. Il la fabriquait en chargeant un condensateur à courant constant et comptait le temps qu'il avait fallu pour que les 2 tensions soient égales. Puis on recommence. Il peut y avoir d'autres principes plus malins/rapides. On peut par exemple en plus moyenner plusieurs lectures consécutives.

 

@Hybridébridé Un bms de ce type peut aussi bien gérer des nmc que des lfp. Les esclaves peuvent aussi bien lire 4,2 Volts que 3,8 Volts pour le maxi. On met plus ou moins d'esclaves selon le nombre de cellules. Seul l'ecu maitre a besoin d'être reprogrammée pour gérer les seuils plus bas en lfp par rapport aux nmc et gérer le calcul du soc/capacité utilisable moins évidents (plateau de tension et lenteur de réaction des lfp). Pour les températures il y a des sondes, lfp ou nmc ce sont les mêmes sondes. C'est au niveau du maître que la température basse a un impact dans les calculs, par exemple proche de 0°C.

La capacité des cellules intervient sur les temps d'équilibrage, il dépend des shunts qui ont été choisis (souvent des résistance soudées en cms)

Je pense que le bms de la Tesla S est conçu chez Tesla, bien sur en tenant compte des spécif (datasheet très détaillées) du fabricant des cellules.

Dans le lien que j'ai mis il y a le logo Tesla sur le pcb (circuit imprimé). C'est là qu'on peut savoir qui a fait quoi.

 

Modifié mai 29, 2023 par planetaire

[tben]

Le 29/05/2023 à 19:36, Jboll a dit :

Est-ce que quelqu'un connais la différence entre :

- "nominalEnergyRemaining"

- "idealEnergyRemaining"

- "expectedEnergyRemaining"

?

Nop.

[tben]

Je vais partir 2 semaines. Donc pas de nouvelles données avant mon retour. Ce qui est prévu c'est un 80-100 avec l'UMC Tesla, puis un 80-100 à 11 kW. Et après quelque 20-0-20. Peut-être que pour l'un d'entre eux j'irai jusqu'à la panne (en étant près de ma prise, et consommant sans rouler quand je serai à 0%, si c'est possible).

Je vais continer à echanger avec vous.

[Jboll]

Le 29/05/2023 à 20:03, tben a dit :

Je vais partir 2 semaines. Donc pas de nouvelles données avant mon retour. Ce qui est prévu c'est un 80-100 avec l'UMC Tesla, puis un 80-100 à 11 kW. Et après quelque 20-0-20. Peut-être que pour l'un d'entre eux j'irai jusqu'à la panne (en étant près de ma prise, et consommant sans rouler quand je serai à 0%, si c'est possible).

Je vais continer à echanger avec vous.

C'est possible, je vais détailler comment j'ai fait sur ce topic dès que j'aurai quelques minutes

[MrFurieux]

Le 29/05/2023 à 19:36, Jboll a dit :

Est-ce que quelqu'un connais la différence entre :

- "nominalEnergyRemaining"

- "idealEnergyRemaining"

- "expectedEnergyRemaining"

?

Il faudrait poser la question dans le sujet SMT, il me semble que qqun savait.

Pour moi (pas sûr)

- la différence entre nominalEnergyRemaining et expectedEnergyRemaining est que la 2eme prend en compte la t°

- idealEnergyRemaining = nominalEnergyRemaining

(PS il y a aussi des infos qui peuvent t'intéresser sur le site SMT)

[Jboll]

Pour aller jusqu'à la panne, sans que ce soit trop gênant, j'ai d'abord conduit jusqu'à 0%, puis 0 Km en me rapprochant de chez moi

 

 

A noter que le panneau d'Energie peut descendre en dessous de 0Km

 

Pour savoir s'il me restait encore de la réserve, j'ai regarder à plusieurs reprises les tensions de cellules en me disant, "tant que je suis pas à 2.5V je peux rouler" : c'était une mauvaise idée 

 

Parce que le graphique indique que la cellule est vide avec une décharge à 0.5C. Sauf que quand je roule en faisant des tours de quartier a vitesse modérée, je suis pas à 0.5C. Et donc mes cellules affichaient grosso modo 3.18V, même en dessous du 0Km.

Pour descendre encore, sans prendre de risque, j'ai essayé de faire un health test avec le mode service

 

 

Au passage, l'onglet Energie de ce mode m'affichait un SOC de 2.6% !!! alors que ça faisait un moment que j'étais descendu en dessous du 0%

 

Bref, j'ai essayé le Health test:

 

 

Mais surprise, il ne descend pas en dessous de 0%, et a arrêté le test au bout qu'une minute environ

 

Donc j'ai essayé une autre technique : J'ai mis le chauffage (sur 5 de mémoire et 25°C) et ça a descendu mon SOC petit à petit

J'ai dû m'absenter pendant 1/2 heure, et ça a descendu tranquillement jusqu'à un remaining de 0.12 kWh (et peut-être 0, mais je n'ai pas eu d'enregistrement)

 

En revenant à la voiture un peu avant 17h, je l'ai retrouvé éteinte : l'écran ne marchait plus, il restait noir

 

Là j'ai eu un gros doute : est-ce que le bouton sur l'UMC va ouvrir ma trappe s'il n'y a plus de jus ?

Et bien...oui ! Merci Tesla d'avoir pensé à ça.

 

Une fois branchée, j'ai eu cette alerte :

 

C'est l'erreur VCFRONT_a192

Grosso modo ça dit que la voiture s'est mise dans un mode qui ne fait fonctionner que ce qui est absolument nécessaire : feux de détresse, ouverture du coffre, ouverture de la trappe (merci Tesla) etc...

 

Alors il y a combien de Km sous le buffer ?

 

Attention : si on est sur l'autoroute, la tension descend très vite. Autrement dit il faut rouler lentement pour faire plus de Km. Personnellement je pensais que ce conseil c'était une question d'aérodynamisme. Ce qui est sans doute le cas, mais c'est aussi parce que moins vite engendre moins d'intensité demandée à la batterie, et moins d'intensité veut dire tensions moins basses. Et tension moins basses veut dire que la voiture se coupent pas ?

 

Pour que ce soit plus clair, j'ai extrait le graphique ci-dessous où l'on voit ce qui s'est passé avant la panne (à 16h40)

En jaune le remaining, qui descend jusqu'à quasiment 0

le reste c'est les tensions des cellules

On voit bien que la tension des cellules dépendent de la vitesse (et donc de l'intensité)

J'ai fini a 0kWh en ayant une plus grande tension de mes cellules qu'à 3% de SOC a 13h ! 

N'empêche à 3% de SOC ma cellule la plus faible était à 3.09V

 

Donc je n'ai jamais vu des tensions en dessous de 3.09V 

Mais c'est sans doute parce que je n'avais pas une vitesse suffisante, j'étais à 3.09V à 80 Km/h, peut-être qu'en 0.5C (ça correspond à du 130 Km/h ?) la tension serait beaucoup plus basse !

 

Donc, ce qui a coupé l'alimentation de ma voiture, c'est que le compteur "remaining" du BMS en kWh qui a atteint 0, et pas une tension d'une de mes cellules de ma batterie qui aurait atteint un seuil bas

 

(Mais je pense que si j'étais sur l'autoroute et qu'une de mes cellules avait atteints 2.5V, comme le cas de Bjorn dans une de ces vidéos, le comportement aurait été identique sauf qu'il y aurait un message supplémentaire pour se garer sur le bas côté)

 

Bref, 

 

Allez, pour finir on va se faire plaisir avec une superbe courbe, cette fois la courbe de charge complète des tensions des cellules:

 

Alors ? ça ressemble ?

 

Plutôt sympa n'est-ce pas ? 

 

 

Modifié mai 29, 2023 par Jboll
Suppression d'une donnée personnelle sur une des photos

[Jboll]

Ajout de la charge vu par TeslaMate :

 

Duration : 21.3h

Added : 51.50 kWh

Used : 58.02 kWh

Efficiency : 89%

 

 

La charge démarre bien en dessous de 0 Km

Et le plateau 99->100% dure 1h06...

 

Par contre, chose étonnante, je suis monté à 408 estimé (gain d'un Km toutes les minutes jusqu'à la fin de charge)

 

Et la seconde d'après :

 

Décidément le max est vraiment un max... impossible d'aller au delà

 

Après c'est peut-être juste un bug de cette affichage, parce que la courbe orange du graphique précédent, qui représente les Km, arrive bien à 404 à la fin de la charge. Je ne sais pas comment a été calculé ce 408 par contre.

 

 

 

[Jboll]

Ajout de la charge vu du bus CAN :

 

J'ai aussi commencé à calculer moi même le nombre de kWh que j'ai mis dans ma batterie lors de cette charge par intégration de la puissance par le temps, et j'arrive à :

// @1min, rectangle gauche : -52.48108761300999
// @1sec, rectangle gauche : -52.55551974322595
// @10ms, rectangle gauche : -52.55677030746348 kWh -148.55970862315985 Ah
// @10ms, rectangle droite : -52.55679758574757
// @10ms, trapeze          : -52.55678394673794 kWh -148.55974563874952 Ah

Que j'intègre toutes les secondes ou moins c'est le même résultat : 52.557 kWh ajouté

Ce qui n'est pas pareil que ce qu'indique TeslaMate avec ces 51.1 kWh ajouté

Et ce n'est pas non plus pareil que ce que le BMS m'indique quand je calcul ExpectedEnergyRemaining max - min, ce qui donne 51.1 kWh

Par contre avec le NominalErnergyRemaining j'arrive à 51.64 kWh

J'ai l'impression que le NominalErnergyRemaining signifie qu'on a pris la tension nominal pour le calcul et donc qu'on utilise pas la tension mesurée

 

J'ai calculé une capacité de ma batterie à 148.56 Ah, sur les 161 Ah neuve

Attention ici a ne pas conclure trop vite que j'ai une dégradation de 7.73%.

Car c'est 161 Ah avec une décharge à 0.5C il me semble ?!

https://www.plaisance-pratique.com/Le-coefficient-de-Peukert

 

Pour le calcul des kWh, ça fait une dégradation de l'ordre de 4.62%

Qui correspond d'ailleurs à ce que m'affiche ma voiture au 100% : 404.43 Km

 

Pour rigoler, je vais essayer de laisser brancher ma voiture tout les jours, histoire qu'elle recharge à 100% tout les jours

Et déterminer a quel moment le NFP diminue. Pour voir si c'est régulier ou pas.

 

 

[tben]

Le 29/05/2023 à 23:39, Jboll a dit :

A noter que le panneau d'Energie peut descendre en dessous de 0Km

Ah oui, c'est vrai! J'avais oublié.

 

Le 29/05/2023 à 23:39, Jboll a dit :

J'ai dû m'absenter pendant 1/2 heure, et ça a descendu tranquillement jusqu'à un remaining de 0.12 kWh (et peut-être 0, mais je n'ai pas eu d'enregistrement)

Il bouge par palier de 0.12.

 

Merci et Bravo JBoll, c'est une très très grande, même une immense, contribution. Et courageuse !

Modifié mai 30, 2023 par tben

[tben]

Le 30/05/2023 à 00:38, Jboll a dit :

Que j'intègre toutes les secondes ou moins c'est le même résultat : 52.557 kWh ajouté

Attention, cela marche car tu as peu de variation de puissance. Cela sera différent quand tu roules,

[nicolinux]

Le 29/05/2023 à 23:39, Jboll a dit :

Pour aller jusqu'à la panne, sans que ce soit trop gênant, j'ai d'abord conduit jusqu'à 0%, puis 0 Km en me rapprochant de chez moi

Bravo, pas tant pour aller jusqu’à la panne que pour tout le boulot d’analyse derrière. C’est fascinant. 👍

[planetaire]

Le 29/05/2023 à 14:03, Hybridébridé a dit :

...De plus, sur un pack de batterie d'une marque différente de celle de la voiture, c'est le constructeur de la voiture ou celui de la batterie qui fournit le BMS (dans le dernier cas, avec certaines des specs fonctionnelles venant du constructeur la voiture) ?

...

Jboll a en partie répondu à cette question avec la vidéo de Munro. Bien que dans la vidéo je n'ai pas vu le bms.

La photo d'introduction montre un circuit imprimé au-dessus du pack avec le logo Catl. Bien que je n'y ait pas vu de composant actif.

Il est très très probable que l'assembleur du pack y intègre en même temps le bms, c'est à dire les circuits esclaves et sans doute maître.

Je ne vois pas du tout Tesla ouvrir les packs (avec un couvercle provisoire) puis y insérer un bms. Pas la peine de donner toutes les raisons.

Cette hiérarchie esclave/maître est obligatoire aujourd'hui pour des questions de tension maxi par cpu esclave. Et cela permet de mettre à jour par la suite le micro-programme uniquement dans le maître (qui peut être relié au bus can).

 

@Jboll Remarquable travail !

Et en plus je retrouve dans ta courbe de charge les deux plateaux reliés par une rampe que j'avais constaté sur les lfp que j'avais gérés. Si on vidait plus les cellules, il y a d'autres rampes/coudes.

 

Mais du coup je me demande si tu as rechargé 51,5 ou 52,5 kWh ?

 

Je me pose la question d'amener à chaque fin de charge certaines cellules jusqu'à 3,8 Volts, c'est dans les spécifs sans doute.

 

[MrFurieux]

Le 29/05/2023 à 23:39, Jboll a dit :

 

 

Plutôt sympa n'est-ce pas ? 

 

Oui ! Et rassurant, on retrouve la courbe spécifiée, qui est elle-même conforme aux courbes présentées dans les diverses études (cf ci-dessous)

 

Le 30/05/2023 à 09:02, planetaire a dit :

@Jboll Remarquable travail !

Et en plus je retrouve dans ta courbe de charge les deux plateaux reliés par une rampe que j'avais constaté sur les lfp que j'avais gérés. Si on vidait plus les cellules, il y a d'autres rampes/coudes.

A la décharge il y a un décalage mais les inflexions sont aux mêmes endroits:

 

Un point intéressant à creuser est le lien entre ces plages de SOC et la dégradation calendaire. Pour les trois chimies NCA, NMC et LFP, on a cette même forme, avec deux pics de variation de tension, ci-dessous en NCA:

 

Et ces pics (le 2eme en particulier le "central graphite peak") se retrouvent dans les courbes de dégradation calendaire / SOC :

 

 

 

 

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 09:23, MrFurieux a dit :

Un point intéressant à creuser est le lien entre ces plages de SOC et la dégradation calendaire

Tu crois pas si bien dire, c'est ma prochaine étape, ce que j'avais essayé d'expliquer sur le post obd, avec ce contexte ce sera plus simple

Je vais essayer de comparer la courbe que j'ai mesuré avec la courbe de la spec en se basant justement sur ces pics. C'est pour ça que j'avais besoin au moins d'un début de descente au début de la courbe pour avoir les deux extrêmes 

Ça devrait me permettre d'évaluer plus précisément ma dégradation (du moins j'espère, on verra...)

 

Le 30/05/2023 à 00:38, Jboll a dit :

J'ai calculé une capacité de ma batterie à 148.56 Ah, sur les 161 Ah neuve

Attention ici a ne pas conclure trop vite que j'ai une dégradation de 7.73%.

Car c'est 161 Ah avec une décharge à 0.5C il me semble ?!

https://www.plaisance-pratique.com/Le-coefficient-de-Peukert

Au début, pour estimer la capacité de ma batterie, je me suis dit que que compter les Ampère allait suffir. Mais il me manque le début de la courbe, que Tesla m'a pas autorisé a accéder (et d'ailleurs peut être heureusement).

 

Par contre j'ai un doute sur l'effet Peukert, vous savez peut-être mieux que moi, mais je me dis que en rechargeant tout doucement, je peux mettre plus d'Ampère H dans ma batterie que avec une recharge a forte intensité. Après réflexion je me dis que sur un SUC, on charge pas moins, ou tout du moins je pense pas?! Du coup je me demande si l'effet Peukert joue pour beaucoup ou pas.

 

Si ça joue pas, ça veut dire que j'aurai 7% de dégradation de capacité de batterie a soustraire du début de la courbe que j'ai pas et qui dit bien représenter quelques Ah...

Ce qui est loin des 4 et quelques pourcent calculé par une intégration des Wh.

Comment expliquer cette différence?

Modifié mai 30, 2023 par Jboll

[MrFurieux]

Le 30/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

Je vais essayer de comparer la courbe que j'ai mesuré avec la courbe de la spec en se basant justement sur ces pics. C'est pour ça que j'avais besoin au moins d'un début de descente au début de la courbe pour avoir les deux extrêmes 

Ça devrait me permettre d'évaluer plus précisément ma dégradation (du moins j'espère, on verra...)

Quelle est ton idée pour relier les deux si c'est pas indiscret ...?

 

Le 30/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

Au début, pour estimer la capacité de ma batterie, je me suis dit que que compter les Ampère allait suffir. Mais il me manque le début de la courbe, que Tesla m'a pas autorisé a accéder (et d'ailleurs peut être heureusement).

Par contre j'ai un doute sur l'effet Peukert, vous savez peut-être mieux que moi, mais je me dis que en rechargeant tout doucement, je peux mettre plus d'Ampère H dans ma batterie que avec une recharge a forte intensité. Après réflexion je me dis que sur un SUC, on charge pas moins, ou tout du moins je pense pas?! Du coup je me demande si l'effet Peukert joue pour beaucoup ou pas.

Il faudrait vérifier que ça s'applique aux batteries Li-ion au delà du simple effet Joule, je n'en ai jamais entendu parler

 

Le 30/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

Si ça joue pas, ça veut dire que j'aurai 7% de dégradation de capacité de batterie a soustraire du début de la courbe que j'ai pas et qui dit bien représenter quelques Ah...

Ce qui est loin des 4 et quelques pourcent calculé par une intégration des Wh.

Comment expliquer cette différence?

A l'oeil sous les 3V il reste autour de 6 Ah. Ça ne contribue pas à la différence ? 

[Remy]

Le 30/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

Par contre j'ai un doute sur l'effet Peukert, vous savez peut-être mieux que moi, mais je me dis que en rechargeant tout doucement, je peux mettre plus d'Ampère H dans ma batterie que avec une recharge a forte intensité. Après réflexion je me dis que sur un SUC, on charge pas moins, ou tout du moins je pense pas?! Du coup je me demande si l'effet Peukert joue pour beaucoup ou pas.

Le 30/05/2023 à 12:50, MrFurieux a dit :

Il faudrait vérifier que ça s'applique aux batteries Li-ion

Les technologies Li-ion sont très peu sensibles à l'effet Peukert.

 

Voir ici et là par exemple.

 

 

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 12:50, MrFurieux a dit :

Quelle est ton idée pour relier les deux si c'est pas indiscret ...?

Faire correspondre les points remarquable des deux courbes, ou plus précisément des 106 courbes vos celle de CATL

 

Le 30/05/2023 à 12:50, MrFurieux a dit :

A l'oeil sous les 3V il reste autour de 6 Ah. Ça ne contribue pas à la différence ?

Sans doute pour tout ou partie oui. Mais ce que je pige pas c'est pourquoi il y a autant de différence entre un calcul de dégradation par Ah (7%) et par kWh (4%). En prenant les mêmes données 

C'est quasiment le double tout de même

Quelque chose doit m'échapper

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 13:42, Remy a dit :

Les technologies Li-ion sont très peu sensibles à l'effet Peukert

 

Le 30/05/2023 à 09:02, planetaire a dit :

Mais du coup je me demande si tu as rechargé 51,5 ou 52,5 kWh ?

Ben du coup je sais pas...

Peut-être que c'est une perte par effet joule qui ne serait pas comptée ? Mais que le BMS arriverait tout de même a compter...

 

J'ai imaginé une autre raison : au lieu d'utiliser la tension du pack pour leur intégration, ils utilisent la tension nominale (CATL indique 3,2V), donc une constante, mais j'arrive pas encore a avoir ce montant en kWH a la fin

D'où le nom de "nominalremaining" a la différence du "expectedremaing" qui serait ce que le BMS s'attend a avoir

 

Il y a une différence entre les deux valeurs mais minime (51.5 vs 51.64 kWh)

 

Bien loin de mon 52,5 kWh

 

Et puis si le BMS ne fait que compter les plus et les moins, Il y aurait un mystère de plus, c'est comment le BMS va évaluer la perte d'énergie suite a un stationnement, quand la voiture est en veille

Encore un test a faire 🙂

 

Comment tu faisais pour évaluer les kWh restant sur ton BMS ?

[planetaire]

Pour évaluer les kWh, je savais juste combien je pouvais consommer de kWh et donc combien de km étaient possibles.

Ca a d'ailleurs changé au fur et à mesure des versions...

 

Pour revenir à la différence entre 51,5 et 52,5 kWh.

Une cellule se modélise, en courant continu, comme une source de tension avec une résistance en série.

Bien que la résistance interne soit faible, on a des pertes joules lors des recharges.

Cette résistance interne, hélas, varie pendant la charge, donc du Soc, c'est plus facile de charger une cellule déchargée que quasi-pleine. Et l'inverse pour la décharge.

La résistance interne globale peut s'évaluer par exemple en roulant, on mesure la tension puis on accélère et on mesure la nouvelle tension, connaissant l'intensité on en déduit la résistance d'après le delta V. Pas trop d'ampères (c'est une Tesla n'est-ce-pas) car les lfp peuvent mettre du temps avant d'avoir la nouvelle tension, temps qui dépend de leur température, surtout quand on s'approche de 0°C ou moins. Par exemple tests vers 20-25 °C au niveau des accus.

Donc une hypothèse serait qu'un calcul tienne compte de cette résistance, donc lise les tensions avec correction, mais ce n'est qu'une hypothèse.

Il y a 1,9% de différence entre 52,5 et 51,5. Tu as le chiffre le plus élevé, tu as pris les tensions sans correction.

A la grosse louche, l'ordre de grandeur est de 3% de pertes en charge+décharge à intensité faible pour des accus de VE

 

C'est un des problèmes du reverse enginiering, on est content quand on comprend les infos reçues, mais on ne sait pas toujours comment elles ont été calculées.

Au passage la résistance interne (de tout le pack ou de chaque cellule) est aussi un signe de vieillissement. Cela peut être utile de la noter dès le début comme référence. Il est très important de connaitre la température lors de la mesure (et d'utiliser la même intensité).

Pour la résistance de chaque cellule, c'est peut être plus difficile, vue la lenteur de rafraichissement sur le bus can ?

 

A+

[Jboll]

Le 30/05/2023 à 13:43, Jboll a dit :

 

 

Le 30/05/2023 à 12:50, MrFurieux a dit :

A l'oeil sous les 3V il reste autour de 6 Ah. Ça ne contribue pas à la différence ?

Sans doute pour tout ou partie oui. Mais ce que je pige pas c'est pourquoi il y a autant de différence entre un calcul de dégradation par Ah (7%) et par kWh (4%). En prenant les mêmes données 

C'est quasiment le double tout de même

Quelque chose doit m'échapper

Je me rappelle que quand la voiture était prête a partir en PLS, j'ai affiché le panneau énergie du mode service et il affichait encore 2.6% de SOC. Et pourtant je devais pas être loin du 0 kWh remaining et largement en dessous du 0% de SOC

 

Du coup je me demande s'il n'y a pas un buffer en dessous du 0kWh de 2.6%. a voir si les chiffres coordonnent. Ça explique peut-être la différence entre les Ah et mes kWh. (Les kWh n'incluraient pas ces 2.6%)

 

Parceque quand on voit la courbe de charge il manque tout la partie chute de tension de la courbe a gauche

 

Ce serait un buffer bas, en dessous du buffer bas. Un buffer super bas 😵

 

Qui servirait a alimenter les phares, feux de détresses, coffre électrique, trappe de recharge, SOS, portière, etc. 

 

Ce buffer super bas n'aurait pas assez d'énergie pour rouler, mais assez pour avoir un minimum d'énergie d'urgence

 

La quantité de ce buffer super bas n'est pas inclus dans le remaining, puisqu'il est en dessous de 0 kWh, ni dans le buffer bas, puisse qu'il est au dessus du 0 kWh

 

Ce buffer est par contre inclus dans la courbe de recharge CATL, tout a gauche, donc inclus dans les Ah. Mais pas dans les kWh que le BMS nous montre

 

C'est donc un autre buffer 🤔,

un buffer super bas 😉