Énergie, consommation, autonomie : les mystères de la Model 3

[Enreflexion]

Sur les bornes, les points de charges certifiés MID 1 individuellement, normalement garantissent plus fiablement une quantité d'énergie délivrée que ceux qui ne le sont pas...C'est souvent en option payante

[MattKirby]

Il y a 3 heures, vince_007 a dit :

Parler d'un chargeur de téléphone à la maison n'a absolument aucun sens, on te facture ce que tu consomme en 230V, mesure faite par ton compteur EDF dûment certifié. C'est lui la référence, tu peux très bien mesurer la conso de ton chargeur et la vérifier. Tu peux donc comparer librement avec un autre chargeur et te faire ton opinion.

Dans tous les cas, tu auras des pertes et dans tous les cas tu les paieras. Pourquoi ça devrait être différent sur une borne publique?

 

Est-ce que tu demanderais à une station essence de te rembourser l'essence que tu as versé à côté de ton réservoir?

 

Oui, ça serait plus honnête de publier le mode de comptage et le rendement mais ça deviendrait une usine à gaz pour les non initiés. 

[MattKirby]

Il y a 3 heures, vince_007 a dit :

Vous ne voulez pas comprendre, c'est fou !

Je remarque beaucoup de véhémence dans plusieurs de tes messages. Ce n'est pas très agréable à lire.

Nous sommes là pour discuter et échanger des points de vue. Tu dois prendre conscience que des gens peuvent avoir une opinion différente de la tienne.

[Invité]

Il y a 4 heures, vince_007 a dit :

Vous ne voulez pas comprendre, c'est fou !

Si je comprends la question... elle se divise en deux :

* est-ce que le compteur d'énergie est agrée poids & mesures ?

* qu'elles sont les taxes appliquées et coût sur le prix de cette énergie ?

La somme des deux, donnant le prix final pour le consommateur.

Même principe que pour l'essence.

* prix/litre = volume d'essence mesuré + coût des taxes et autres.

 

Dans le cas d'une borne de recharge "forfait", il devrait être précisé un écart type pour informer le client.

Dans tous les cas, il n'existe pas un affichage du prix du produit ou service... ce qui ne me semble pas réglementaire

En fonction de la carte = prix variable mais jamais affiché.

Sur autoroute les prix sont affichés en amont !

 

[camore]

En parlant de volume qui arrive effectivement dans le réservoir, j'avais une carte Total pro avant, et j'avais lu chez Total que le surcoût de l'excellium était en partie compensé par le fait qu'il moussait moins.

Donc pour le même volume facturé on avait 2 ou 3% en plus, de mémoire, dans son réservoir.

Mais je suis d'accord avec la logique de @vince_007.

Même si en thermique on a aussi une différence, 20 ou 30% d'écart sur une borne comme j'ai pu lire ici c'est énorme et ça fausse les comparaisons je trouve.

[vince_007]

il y a 29 minutes, pfg a dit :

% de quoi et d'où sortent ces chiffres ?

Les 2 premiers posts mais c'est à domicile.

[vince_007]

Il y a 10 heures, MattKirby a dit :

Est-ce que tu demanderais à une station essence de te rembourser l'essence que tu as versé à côté de ton réservoir?

 

Oui, ça serait plus honnête de publier le mode de comptage et le rendement mais ça deviendrait une usine à gaz pour les non initiés. 

- Le carburant que tu met à côté de ta voiture, on te le cache pas, il s'affiche en clair sur la pompe et tu sais que tu vas le payer. Ça fait toute la différence. Entre système de comptage claire et système obscure au mode de calcul inconnu du consommateur. 

 

- C'est pas ce que je propose, ce serait effectivement trop compliqué, je demande juste de mesurer l’énergie réelle qui sort de la borne, de l'afficher et de facturer sur cette base. Exactement comme une pompe à essence, ton compteur d'eau, ton compteur EDF, bref tout système de revente d'énergie sauf ces nouvelles bornes.

 

Modifié novembre 19, 2019 par vince_007

[Raymes]

Il y a 2 heures, vince_007 a dit :

je demande juste de mesurer l’énergie réelle qui sort de la borne, de l'afficher et de facturer sur cette base.

Donc au final, si je comprends bien, tout ce qu'il manque pour que tu sois satisfait c'est l'affichage en direct des kWh délivrés par la borne, comme les litres sur une pompe à essence? Parce que la mesure de l'énergie réelle qui sort de la borne est bien faite et est mentionée sur la facture. Donc ce qui te dérange c'est de ne pas voir la valeur en direct, mais seulement quelques secondes/minutes plus tard sur la facture?

Modifié novembre 19, 2019 par Raymes

[frog]

Le 15/11/2019 à 22:13, bobjouy a dit :

On facture ce qui est consommé par la borne. Exemple de relevé iONITY pour moi : 

74kWh chargé, @bobjouy a encore flirté avec le fil du rasoir, si je puis dire... 

[Raymes]

Il y a 1 heure, MattKirby a dit :

Tesla est très sympa et ne te ferait payer que les 70kWh

C'est sûr ça? J'étais persuadé qu'on payait aussi l'énergie qui sort de la borne aux SUC (je précise que je n'ai pas encore la voiture). Ce serait effectivement sympa de la part de Tesla.

Modifié novembre 19, 2019 par Raymes

[vince_007]

Il y a 1 heure, Raymes a dit :

Donc au final, si je comprends bien, tout ce qu'il manque pour que tu sois satisfait c'est l'affichage en direct des kWh délivrés par la borne, comme les litres sur une pompe à essence? Parce que la mesure de l'énergie réelle qui sort de la borne est bien faite et est mentionée sur la facture. Donc ce qui te dérange c'est de ne pas voir la valeur en direct, mais seulement quelques secondes/minutes plus tard sur la facture?

Non, juste qu'on me facture ce qui sort réellement de la borne et pas ce qu'il rentre. 

[vince_007]

Il y a 1 heure, MattKirby a dit :

Je pense que c'est le cas.

Dans l'exemple de Bob, il a été mesuré 74kWh à la sortie de pistolet.

Les pertes étant au niveau du chargeur interne de la voiture, la batterie a peut être récupéré 70kWh (ou moins, c'est pour l'exemple).

En DC ya pas de chargeur dans la voiture, ya rien du tout, tu accède direct à la batterie. 

Les 74KWh ne sont pas en sortie de la borne mais bien en entrée. 

 

Pas besoin d'avoir accès à la voiture pour mesurer ce qu'il sort de la borne. 

 

[Raymes]

il y a 5 minutes, vince_007 a dit :

Non, juste qu'on me facture ce qui sort réellement de la borne et pas ce qu'il rentre. 

Mais le volume indiqué sur la facture au-dessus c'est bien ce qui sort de la borne, je ne comprends décidément pas le problème.

[vince_007]

à l’instant, Raymes a dit :

Mais le volume indiqué sur la facture au-dessus c'est bien ce qui sort de la borne, je ne comprends décidément pas le problème.

Non le volume de 74KWh facturé par Ionity n'est pas l'énergie qui a été fourni mais ce que la borne a consommée. Le problème est là ! 

[Raymes]

il y a 9 minutes, vince_007 a dit :

Non le volume de 74KWh facturé par Ionity n'est pas l'énergie qui a été fourni mais ce que la borne a consommée. Le problème est là ! 

Ah je crois que je commence enfin à comprendre (soit je suis lent soit tu as mal expliqué, ou les 2 ?).

Donc ce que tu avances c'est qu'on nous facture l'énergie à l'entrée de la borne (entre le réseau électrique et la borne) et pas à sa sortie (entre la borne et la voiture). Donc en gros qu'on paie aussi les pertes liées à la borne elle-même? Si c'est ça oui je comprends le problème, mais comment peux-tu être certain que c'est le cas?

Modifié novembre 19, 2019 par Raymes

[Hart]

il y a 5 minutes, Raymes a dit :

Donc en gros qu'on paie aussi les pertes liées à la borne elle-même?

Ben oui, quand une pompe de jus de dinosaure te donne 1l elle te facture 1l et non 1l + l’énergie nécessaire à te les donner sans compter l’éclairage et autre guirlandes.

Ce que dit vince_007 est juste, à méditer…

[Raymes]

il y a 5 minutes, Hart a dit :

Ben oui, quand une pompe de jus de dinosaure te donne 1l elle te facture 1l et non 1l + l’énergie nécessaire à te les donner sans compter l’éclairage et autre guirlandes.

Ce que dit vince_007 est juste, à méditer…

Oui après je vois une différence entre nous faire payer l'alimentation/éclairage de la borne pour les quelques minutes d'utilisation (on doit parler de quelques centimes) et des pertes liées à un "convertisseur interne" qui engendrerait 10 ou 20% de pertes entre l'entrée et la sortie de la borne par exemple. Là effectivement il faudrait clarifier les choses.

[kiwi35]

il y a 11 minutes, vince_007 a dit :

En DC ya pas de chargeur dans la voiture, ya rien du tout, tu accède direct à la batterie. 

Les 74KWh ne sont pas en sortie de la borne mais bien en entrée. 

 

Pas besoin d'avoir accès à la voiture pour mesurer ce qu'il sort de la borne. 

 

Heu.... Alooors...

Tout câble électrique à une résistance qui varie selon la longueur du câble, la chaleur, et le type de cuivre = ça s'appelle l'effet joule (d'où les trucs qui refroidis les câbles dans les bornes Ionity mais aussi dans les SUC), pour limiter l'échauffement et aussi les pertes (je ne vais pas faire l'explication de cette corrélation).

 

Donc dans le cas d'Ionity, le nombre de kWh facturé est celui qui est facturé (me semble t'il) juste avant la sortie du câble électrique qui vas vers la voiture a charger.

Or vu les intensités, il CLAIR qu'il y a perte entre ce compteur et le batterie (sans compter aussi le fait que l'effet joule du au fait que la batterie s'échauffe lors des charges rapides DC). Donc si tu as 74kWh sortis de la borne Ionity, tu n'as pas 74kWh dans la batterie, mais un peu moins (72? 70? aucune idée).

 

Pour reprendre l'analogie avec carburant à l'alcool ou l'huile de dino : c'est les gouttes que tu laisse même si tu "égoutte" le pistolet à carburant. Donc non aucun système n'est parfait, et le rendement est la somme des pertes vs la somme des "énergies" insufflées a ton véhicule.

 

Pour reprendre le sujet précédent les pertes de charges vu les contraintes sont :

- la longueur du câble électrique entre la prise 10A et l'UMC... Attention une rallonge de 20M fait bcp de pertes... et peux "grever" ton bilan. Tu peux corriger en mettant une rallonge spéciale avec du 2,5mm2 AU MINIMUM voire du 4mm2 (ou même pour du 10A).

- si le câble est bien déroulé correctement (en ligne ou pseudo ligne) sur toute la longueur (si c'est enroulé = génération de champ magnétique -> pertes)

- la température extérieure. Ta Model 3 dois râler le matin : "freinage régénératif limité, bla... bla...." voir même "accélération limitée". Dans ce cas il est fort probable que la Model 3 chauffe la batterie pour qu'elle puisse recharger de façon optimale pour la durée de vie optimale. Passer a 16A ou 20/25A devrait le faire correctement.

 

Le mieux étant de voir sur ton appli si le nombre de km par heure de recharge est le même ou a baissé. A 24/25A je tourne aux alentours de 33km / h.

Regarde aussi la tension que l'application te donne... prends un voltmètre AC et regardes chez toi pour voir si tu a environ la même valeur. Typiquement si tu as 5V ou 10V de différence : c'est le câble entre les deux qui fait résistance, d'où ta perte de kWh.

 

Idem aussi après une ou 2h de recharge, arrête la charge te voiture et débranche les prises schuko, voit si elles sont nettement plus chaudes que la température ambiante -> si oui : tu as de la perte à cet endroit...

 

Courage, et honnêtement, installe ou fais-toi installer une P17 16A ou 32A....

 

[Raymes]

il y a 8 minutes, kiwi35 a dit :

Donc dans le cas d'Ionity, le nombre de kWh facturé est celui qui est facturé (me semble t'il) juste avant la sortie du câble électrique qui vas vers la voiture a charger.

En fait ce que prétend @vince_007 c'est justement que l'énergie facturée n'est pas celle qui va de la borne vers la voiture (et il ne conteste pas le fait que les pertes liées à la voiture soient à la charge du consommateur), mais celle qui arrive à la borne. Et que donc les pertes liées à la borne elle-même sont facturées au consommateur.

Modifié novembre 19, 2019 par Raymes

[Raymes]

il y a 9 minutes, MattKirby a dit :

ça me semble impossible sachant que c'est quasiment la capacité totale de la batterie.

@bobjouy toi qui a fait tout un tas de calcul sur ta batterie, tu connais ta capacité totale stp?

 

Il parle de l'entrée de la borne, pas de l'entrée de la voiture (moi aussi j'ai eu du mal à suivre mais là j'ai compris).

Exemple 74 kWh arrivent à la borne, 72 kWh sortent de la borne (pertes liées à la borne) et 70 kWh sont stockées dans la batterie. Mais on facture bien 74 kWh au consommateur, alors que ce devrait être 72 kWh. Autrement dit, c'est pas les 2 kWh perdus entre la borne et la batterie qui posent problème, mais les 2 kWh perdus entre l'entrée et la sortie de la borne. Notamment parce que le consommateur n'a aucune idée du "rendement" de la borne. C'est ça que dénonce @vince_007 mais à mon avis il l'a mal expliqué.

Modifié novembre 19, 2019 par Raymes

[kiwi35]

à l’instant, Raymes a dit :

En fait ce que prétend @vince_007 c'est justement que l'énergie facturée n'est pas celle qui va de la borne vers la voiture (et il ne conteste pas le fait que les pertes liées à la voiture soient à la charge du consommateur), mais celle qui arrive à la borne. Et que donc les pertes liées à la borne elle-même sont factuées au consommateur.

Sur cette partie là, je n'ai aucune idée... Faudrait trouver un contact qui fait les bornes Ionity (ou les autres) pour savoir comme c'est gaulé. 
Mais bon vu les prix actuel (prix fixe) et futur (prix accès au reseau + prix au kWh fixe) qui ne représentent pas les coûts réel facturés par le fournisseur d'électricité (ou prélevés sur le réseau ErDF en France), il est bien probable qu'ils aient assimilé la perte du redresseur dans ces coûts d'accès au réseau.

Ceci dit, la grosse question est : pour un parc de bornes Ionity il y a t'il UN seul redresseur ou 1/bornes? (je pense a la seconde solution). Même question avec Tesla (mais je pense qu'il y a 1 redresseur pour "n Stèles", ce qui serait plus logique vu qu'ils savent exactement quel est la tension DC a donner sur TOUS les modèles).

[vince_007]

il y a une heure, MattKirby a dit :

ça me semble impossible sachant que c'est quasiment la capacité totale de la batterie.

@bobjouy toi qui a fait tout un tas de calcul sur ta batterie, tu connais ta capacité totale stp?

 

On est d'accord, c'est impossible de remettre 74KWh dans une model 3, ça a été vérifié sur un autre post que je ne retrouve pas.

 

J'en conclue donc que Ionity nous facture la puissance consommée à l'entrée de la borne côté EDF (pour clarifier), ce qui me parait cohérent, 95% de rendement pour 74KWh, ça fait 70KWh chargée dans la batterie, ça tient la route et ça confirme mes dires.

[vince_007]

il y a 38 minutes, pfg a dit :

Il y a de toute façon des pertes dans la voiture. Je ne suis pas du tout convaincu par ta théorie.

 

Pas de soucis, c'est ton droit mais argumente pour faire avancer le débat.

Des pertes dans la voiture en DC ? Oui alors si yen a ça va être très faible. C'est surtout la conversion AC vers DC qui génère de la perte, dans le cas d'une borne DC, ce chargeur est dans la borne, chez Ionity ça semble être autour de 5% de perte ce qui est plutôt bon vue les puissances.

Sur le chargeur embarqué dans la voiture, donc charge en AC, c'est plutôt 8% à 25A de ce que j'ai mesuré chez moi. 

[bobjouy]

il y a une heure, pfg a dit :

Il y a de toute façon des pertes dans la voiture. Je ne suis pas du tout convaincu par ta théorie.

 

@bobjouy, est-ce que t'as moyen de retrouver combien la batterie a reçu lors de cette charge de 74 kWh ?

L'API me renvoie 456 km ajoutés.

Soit à 143 Wh/km : 65 208 Wh.

Mais à 152 Wh/km ça donne 69 312 Wh.

Ensuite on avait le chauffage pendant 30 minutes sur les 44 de charge.

 

 

J'ai réussi à trouver dans les logs Jeedom ce qu'on voulait : 

charge enegy added : 69.53 kWh

charge miles added : 284

 

Donc, 69.5 kWh dans la batterie, 30 min de chauffage à (disons) 4 kW ça fait 2 kWh, 74 kWh facturés pour 71.5 kWh consommés, ça donne 3,5 % de perte par effet joule (à la louche).

 

Il faudrait refaire sans aucun chauffage, ni écran qui tourne.

 

EDIT : ok j'ai quelques données à ajouter encore.

 

Les logs Jeedom + des photos permettent d'avoir plus d'info.

 

31 % les logs me donnent 3 points, energie ajoutée 21.78, 21.99 et 22.3 kWh.

La voiture renvoie 22 kWh.

33 % iONITY me disait 25.66 kWh ajoutés.

Les logs me donnent trois points : 23.14, 23.46 et 23.67 kWh ajoutés.

23.98 kWh ajoutés j'étais déjà à 34 %. Donc j'étais en dessous de ça au moment de la photo.

23.67/25.66 = 92.24 % de rendement. Mais entre 2 et 33 %, je suis très haut en puissance de charge : c'est là où l'effet joule va le plus se faire sentir.Je suis déjà à 178 kW à 5 %, et encore à 189 kW à 33 %.

NB : je n'ai pas activé de chauffage avant d'être à plus de 40 %. Du coup les pertes ici sont les "vraies" pertes par effet Joule.

 

66 % iONITY me donne 52 kWh ajoutés.

Jeedom me renvoie 5 points : 47.75 kWh pour le mini et 48.69 kWh pour le maxi.

48.5/52 = 93,3 % de rendement.

 

Enfin la fin : 94 % iONITY me donne 74.2 kWh.

 

Les logs me donnent entre 69.2 et 69.53 kWh, soit : 69.53/74.2 = 93.7 % de rendement.

 

Mais comme dit plus haut il y a le chauffage, si on considère 2kWh, ça ferait 71.5/74.2 = 96,4 % de rendement.

Modifié novembre 19, 2019 par bobjouy

[bobjouy]

Il y a 2 heures, MattKirby a dit :

 @bobjouy toi qui a fait tout un tas de calcul sur ta batterie, tu connais ta capacité totale stp?

 

71.2 kWh au dernier recensement.

 

Mais la voiture calcule toujours tout comme si elle avait 76 kWh de disponibles.

Par exemple entre 2 % et 94 % l'API me renvoie 69.53 kWh ajoutés.

Cela donnerait 75,6 kWh disponibles à 100 %, mais je n'arrive pas à tirer tout ça.

Modifié novembre 19, 2019 par bobjouy