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  1. https://www.notateslaapp.com/news/1913/teslas-fsd-beta-possible-early-european-debut-thanks-to-unece-regulation-update
  2. C’est de l’info confirmée et officielle, il a mis le lien vers le doc: https://unece.org/sites/default/files/2024-01/GRVA-18-07r2e.pdf
  3. Leurs routes n'ont rien à voir avec les notres, et ses sorties sont loins d'être sans surprises... Perso je suis content que l'UNECE évite les beta tests sur routes ouvertes, quand on voit déjà les choses simples que Tesla arrive a rendre imprévisibles..
  4. Justement, pourquoi parler des règles unece alors qu'elles autorisent déjà le niveau 3 jusqu'à 130kmh depuis l'été dernier... https://unece.org/media/press/368227 À part la frilosité de Tesla à ne pas vouloir prendre ses responsabilités, notamment pénale en cas d'accident, je ne vois pas. Ça serait un peu comme quelqu'un qui dirait "la France m'autorise pas a avoir le bac... S'il fait même pas l'effort de s'inscrire"
  5. UNECE pour la base (mais c'est un maquis de docs et de révisions)
  6. Je suis d'accord que cet argument ne tient pas la route si on se réfère au passage de niveau 2 à niveau 3. Je suis également d'accord sur le fait que Elon Musk ne semble pas avoir envie, pour le moment, d'en assumer la responsabilité. Par contre, je crois comprendre que, dans le cas présent, l'argument selon lequel "la règlementation n'est pas prête" n'a pas été utilisé dans ce contexte, mais bien dans le cadre de l'élargissement à l'Europe de ce qui se fait actuellement aux States et au Canada, à savoir la conduite (semi) autonome en ville, tout en exigeant que le conducteur reste maître du véhicule, soit au niveau 2. J'avoue ne pas avoir eu le temps de lire l'intégralité du R159 Rev.1 de l'UNECE. J'ignore donc si cela est permis ou le sera prochainement.
  7. Avant d'affirmer que l'article est bidon, il faut le lire et le comprendre : 1. Le fait que le firmware comporte le FSD 11.3.6 ne signifie pas que la fonction est automatiquement activée et l'article n'affirme pas qu'elle est active pour tout un chacun. La fonction peut être présente à l'état dormant, dans l'attente d'une activation ultérieure. 2. L'article dit clairement qu'il n'y a que 3 voitures qui ont cette fonction activée, probablement pour des tests internes. 3. L'article précise que "Les règles de l'UNECE, la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, n'autorise pas encore l'utilisation du FSD au sein des Tesla vendues sur le Vieux Continent au grand public. Malgré tout, les choses pourraient se débloquer prochainement, avec l'entrée en vigueur d'une nouvelle réglementation dans les mois à venir." Par ailleurs, un article similaire (https://teslanewsfrance.com/le-fsd-beta-de-tesla-debarque-en-europe-et-en-australie-une-revelation-majeure-dans-lindustrie-automobile/) ajoute l'informations suivante : " L’entreprise a publié des offres d’emploi pour recruter des opérateurs de test de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) en Suisse, en Finlande et au Danemark, qui serait « responsable de l’identification des améliorations et des régressions dans les itérations logicielles »." En conclusion, NON nous n'auront pas cette fonctionnalité active avec la MàJ en cours, mais tous ces éléments réunis constituent des indices d'une évolution possible à terme (toujours en fonction du Elon Time évidemment). L'article en question ne dit rien de plus ni de moins que cela.
  8. Pour ce que j'en ai compris, ces règlementations définissent les tests que doivent passer les batteries de VE (isolation, étanchéité, fuite d'électrolytes, feu, explosion,...) . Elles ne disent pas que toute batterie satisfaisant aux tests peut être installée dans n'importe quel VE et elles ne définissent pas non plus de critères d'équivalence indiquant quelles batteries seraient autorisées dans quels véhicules. L’importance de la certification R100 Rev2 dans la mobilité électrique (neogy.fr) E /ECE/324/Rev (unece.org)
  9. Le cadre légal a été relevé à 130 récemment. https://unece.org/sustainable-development/press/un-regulation-extends-automated-driving-130-kmh-certain-conditions Bien sûr les conditions sont encore restrictives, mais c'est sûrement une approche plus sereine que de lancer des bêta sur les routes 😉
  10. le maintien dans la voie n'est pas cense operer sur les voies sans separateur, Tesla joue souvent aux limites des regulations https://unece.org/media/press/368227#:~:text=These systems can,at any moment.
  11. Voilà le règlement jusqu'à 60 km/h : https://unece.org/sites/default/files/2021-03/R157e.pdf Est-ce que ta Tesla respecte tous les points ?
  12. J'ai pas regardé l'interprétation faite dans l'article mais au final c'est ces 60 pages de règlement qui doivent être respectée. Actuellement c'est effectivement limité à 60 km/h mais l'évolution suivante c'est 130 km/h. https://unece.org/sites/default/files/2022-05/ECE-TRANS-WP.29-2022-59r1e.pdf Et Tesla devra, comme les autres, faire approuver ses véhicules ce qui ne sera sûrement pas qu'une simple formalité.
  13. La voiture doit respecter ça : https://unece.org/sites/default/files/2021-03/R157e.pdf
  14. Il n'y a pas un décret qui dirait simplement que l'on peut conduire sans les mains sur le volants. Il y a une réglementation européenne (adoptée par la France) qui autorise dorénavant la conduite autonome de niveau 3, sous conditions, pour les véhicules munis d'équipements adaptés et homologués, et uniquement sur certains axes et à une certaine vitesse. Pour l'instant, en gros, sur des voies spécifiques type voie rapide ou autoroute avec séparation physique entre les deux sens, sans piétons ni cyclistes et à une vitesse maxi de 60 km/h. Pour rappel, le niveau 3 est défini comme suit selon l’UNECE : le conducteur n’est pas aux commandes quand les systèmes autonomes sont engagés le conducteur doit reprendre le contrôle quand le système lui demande les systèmes autonomes ne peuvent conduire que dans des conditions définies et si toutes ces conditions sont réunies Par définition, nos IONIQ 5 qui imposent de tenir le volant quelles que soient les conditions de route ou de vitesse, ne sont actuellement pas équipées pour la conduite de niveau 3. Sauf erreur de ma part, seul Mercedes a demandé et obtenu l'homologation de son "System Drive Pilot" sur sa Classe S et sur l'EQS. On peut souligner que nombre de constructeurs ont freiné leurs ardeurs en la matière puisque l'homologation du niveau 3 implique que ce n'est plus le conducteur mais bien le constructeur qui est responsable en cas d'accident pendant une phase de conduite autonome.
  15. Comme je l'indiquais en page 1 : " Une autre possibilité serait d'agir au niveau de "l'Europe" afin de tenter de faire évoluer la règlementation. Je précise que pour le sujet qui nous intéresse, lorsqu'on parle de "l'Europe" il ne s'agit pas de l'Union Européenne (UE), mais bien des Nations Unies (NU). Plus précisément, il s'agit de la Commission économique pour l'Europe des Nation Unies (UNECE), dont le siège est à Genève. Voici 2 article de 2019 pour les personnes qui désirent approfondir la question : https://insideevs.com/news/367495/is-europe-crippling-tesla-autopilot/ https://www.teslarati.com/tesla-autopilot-europe-restrictions-explained-video/ Pour ceux qui souhaitent contribuer à faire pression sur l'UNECE, il y a cette pétition à laquelle ils peuvent adhérer : https://secure.avaaz.org/community_petitions/en/UNECE_Stop_crippling_Tesla_Autopilot_in_Europe/?ajYTzjb&fbclid=IwAR0L695nlDY81sVcrRXdnvWgS9BSt7Vmt94m_Hx5_fH27QK0r9uSy-VYrqQ " Personnellement, j'ai signé cette pétition. Si nous partageons ce lien massivement et si nous sommes nombreux à signer cette pétition, nous aurons "peut-être" la possibilité d'obtenir gain de cause.
  16. Je ne pense pas qu'une action en justice soit une bonne idée, pas plus qu'elle ait une chance d'aboutir. A la limite, nous pouvons essayer de négocier (individuellement) avec Tesla afin d'obtenir le transfert de l'option FSD sur notre/nos prochaine(s) voiture(s), et ce indéfiniment jusqu'à l'obtention d'une fonction d'autopilote entièrement fonctionnelle. Mais je suis conscient qu'une telle négociation ne serait pas aisée. Une autre possibilité serait d'agir au niveau de "l'Europe" afin de tenter de faire évoluer la règlementation. Je précise que pour le sujet qui nous intéresse, lorsqu'on parle de "l'Europe" il ne s'agit pas de l'Union Européenne (UE), mais bien des Nations Unies (NU). Plus précisément, il s'agit de la Commission économique pour l'Europe des Nation Unies (UNECE), dont le siège est à Genève. Voici 2 article de 2019 pour les personnes qui désirent approfondir la question : https://insideevs.com/news/367495/is-europe-crippling-tesla-autopilot/ https://www.teslarati.com/tesla-autopilot-europe-restrictions-explained-video/ Pour ceux qui souhaitent contribuer à faire pression sur l'UNECE, il y a cette pétition à laquelle ils peuvent adhérer : https://secure.avaaz.org/community_petitions/en/UNECE_Stop_crippling_Tesla_Autopilot_in_Europe/?ajYTzjb&fbclid=IwAR0L695nlDY81sVcrRXdnvWgS9BSt7Vmt94m_Hx5_fH27QK0r9uSy-VYrqQ Personnellement, je suspecte fort l'industrie automobile européenne, et principalement allemande, de faire du lobbying auprès de cette institution afin qu'elle freine des 2 pieds concernant l'évolution de la conduite autonome. Ceci, afin (1) de cacher son incapacité à évoluer au même rythme que Tesla et (2) d'éviter de laisser Tesla acquérir un avantage commercial indéniable. Ceci dit, Je ne pense pas que la construction d'une gigafactory Tesla en Allemagne soit un fait anodin. J'ai le sentiment qu'une fois que cette gigafactory fonctionnera à plein régime, Elon Musk fera à son tour pression sur les politiques afin de faire changer la règlementation. Ceci n'est qu'un avis purement personnel et n'engage que moi 😅
  17. Bonjour ! Sur Kona EV nous pouvons freiner ralentir (par régénération) et arrêter sans jamais toucher à la pédale de frein. L'inconvénient est qu'à l'arrêt les stops sont éteints ... Cherchez UNECE pour la réglementation https://forums.automobile-propre.com/search/?&q=UNECE Exemple: Décélérations du véhicule Émission du signal ≤0,7 m/s² Le signal ne doit pas être émis >0,7 m/s² et ≤1,3 m/s² Le signal peut être émis >1,3 m/s² Le signal doit être émis 0,07g = 0,7m/s² = 2,5km/h/s 0,13g = 1,3m/s² = 4,7km/h/s 0,25g = 2,5m/s² = 9km/h/s = freinage d'urgence => déclenchement des stops, warnings, etc...
  18. Pour ce qui est de la réglementation française, je n'avais pas trouvé grand chose concernant nos spécificités (voir plus haut). Voici la réglementation européenne. Remarque: la décélération de 1,3m/s² retenue pour l'allumage des feux stop correspond à 0,13g ; on est loin de la valeur 0,25g retenue pour la signalisation de freinage d'urgence. 4 octobre 2011 Accord Concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions* (Révision 2, comprenant les amendements entrés en vigueur le 16 octobre 1995) Additif 12-H: Règlement no 13-H Révision 2 https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R013hr2f.pdf ... 2.17.2 Par «système de freinage électrique à récupération de la catégorie A», un système de freinage électrique à récupération ne faisant pas partie du système de freinage de service; 2.17.3 Par «système de freinage électrique à récupération de la catégorie B», un système de freinage électrique à récupération faisant partie du système de freinage de service; ... 5.2.22 Envoi d’un signal de freinage pour l’allumage des feux stop 5.2.22.1 L’actionnement du système de freinage de service par le conducteur doit générer un signal qui servira à allumer les feux stop. 5.2.22.2 L’actionnement du frein de service par la fonction de freinage à commande automatique doit produire le signal mentionné ci-dessus. Toutefois, lorsque le ralentissement induit est inférieur à 0,7 m/s², le signal peut être omis. 5.2.22.3 L’actionnement d’une partie du système de freinage de service par le biais du «freinage sélectif» ne doit pas générer le signal susmentionné. 5.2.22.4 Les systèmes de freinage électrique par récupération, tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.17, qui produisent un ralentissement par relâchement de la pédale d’accélérateur, doivent émettre le signal susmentionné conformément aux dispositions suivantes: Décélérations du véhicule Émission du signal ≤0,7 m/s² Le signal ne doit pas être émis >0,7 m/s² et ≤1,3 m/s² Le signal peut être émis >1,3 m/s² Le signal doit être émis Dans tous les cas, le signal doit être désactivé au plus tard lorsque la décélération tombe sous le seuil de 0,7 m/s². ------------------------------------------------ Propositions d'amendements du paragraphe 5.2.22 (2020) https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2020/wp29grva/ECE-TRANS-WP29-GRVA-2020-31f.pdf Prescriptions pour les véhicules équipés d’une fonction de freinage à commande automatique ou d’un système de freinage à récupération qui produit un ralentissement (par exemple, par relâchement de la pédale d’accélérateur). Décélération par freinage à commande automatique ou freinage à récupération ≤ 1,3 m/s² Peut émettre le signal > 1,3 m/s² Doit émettre le signal Au moment de l’homologation de type, le constructeur automobile doit confirmer le respect de cette disposition. Une fois émis, le signal doit persister tant qu’une demande de décélération est maintenue. Il peut toutefois être supprimé à l’arrêt. Une mesure appropriée (par exemple, l’élimination de l’hystérésis, le lissage ou la temporisation) doit être mise en œuvre afin d’éviter que des modifications rapides du signal n’entraînent le clignotement des feux stop.
  19. UNECE appoves hands-off driving up to 130kph and the unconfirmed lane change!
  20. Pfff. Déjà EAP et FSD n'avaient peu d'utilité en EU, mais la on enlève presque le dernier truc qui fonctionnait plus ou moins. Il reste uniquement encore la "facilité" de ne pas devoir enlever/remettre le maintien en voie avant et après changement de voie. Rotondes ou virages serrés: marche pas (le maintien en voie se désactive). Summon: marche pas (il faut être tellement proche de la voiture que finalement la voiture ne veut pas bouger parce qu'on est trop près). Feux stop: marche pas (car les feux sont souvent tellement hauts que les caméras ne voient plus rien). Pourquoi EAP et FSD sont encore proposés en EU? Il est temps de signer https://www.change.org/p/european-parliament-unece-and-tesla-tesla-s-full-self-driving-in-eu-and-autonomous-driving-in-the-european-transport
  21. L'allumage des feux stop est normalisé (comme beaucoup de choses 😉) Pour un véhicule électrique c'est dés que la décélération est > 7m/s² Et c'est sans doute aussi vrai pour les thermiques... 🤔 Source: (Cf. page 24) https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R013hr2f.pdf
  22. Non, cette disposition ne s'applique qu'aux véhicules équipés d'un système de freinage à récupération d'énergie. Voici un lien vers le texte de loi: ECE/TRANS/WP.29/GRVA/2020/31 (unece.org) Le texte est ambigu, en effet il n'indique pas si le relâchement de la pédale d'accélérateur doit être partielle ou totale. On peut supposer que ce relâchement doit être total, et se retrouver dans une configuration où le véhicule décélère fortement, au delà des 1.3 m/s², sans que les feux stop s'allument. Simplement parce que l'accélérateur n'est pas complètement relâché.
  23. Pareil que toi, je ne ferais pas non plus cette mise à jour! Quelqu'un peut-il m'expliquer si il y a eu du lobbying de nos constructeurs européens? étant incapable d'arriver aux niveau de performance de Tesla alors ils tentent de le détruire? J'aimerai vraiment tout comprendre du processus ainsi que de connaitre les noms associé à ce processus, des lobbys aux votes en passant par la ou les propositions de loi... 1) La petition (Est-elle encore d'actu?) https://secure.avaaz.org/en/community_petitions/UNECE_Stop_crippling_Tesla_Autopilot_in_Europe avec ces propositions là (English and French): https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/gen2016.html Chercher (Ctrl+F): ECE/TRANS/WP.29/2016/57 Et https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/gen2017.html Chercher (Ctrl+F): ECE/TRANS/WP.29/2017/10 2) Qui est passionné et à le temp pour décortiquer tous ça : https://www.unece.org/publications/oes/welcome.html PROGRAMME : Choisissez Transport AREA OF ACTIVITY : Choisissez Vehicles Regulations YEAR 2019 et/ou 2018 et/ou 2017 et/ou 2016 LANGUAGE : Choisissez English C'est un joyeux bordel tous ça
  24. blof

    Navigation sur Autopilot (NoA)

    Pour info, des amendements ont été proposés par l'association Avere en Septembre dernier concernant la régulation européenne UNECE r79. Vous pouvez voir: une très bonne présentation avec vidéos des différentes nouvelles propositions ici: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2019/wp29grva/GRVA-04-53e.pptx tous les détails des propositions d'amendements ici: https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grva/grva2019.html En résumé: Force latérale autorisée passerait de 0.3g à 0.4g avec des pointes à 0.5g Temps total autorisé pour effectuer la manoeuvre de changement de voie passerait de 5s à 20s Après avoir mis le clignotant, plus besoin de confirmer par une pression sur le volant. Seul le clignotant serait suffisant. La distance requise des véhicules approchants la voie cible serait réduite de 40% en moyenne Par contre Smart Summon ne fait pas partie des propositions ? Et une vidéo en anglais de Steven Peeters qui résume 2 changements en particulier (force latérale et temps d'attente autorisé pour effectuer la manoeuvre): https://www.youtube.com/watch?v=jZAH-pL7yIA. Selon lui, ces propositions pourraient être acceptés par la commission en Janvier prochain, et la capacité de ne plus avoir besoin de confirmer le changement de voie avec le clignotant se ferait aux alentours du Printemps 2020.
  25. La question avait pourtant obtenu une réponse avec source a l’appui. La réponse ci dessous (source officielle) : https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r085a1f.pdf


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