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Gatpowers

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  1. Le coup des bornes c'était bien pourri. Déjà dans le cas d'un PHEV cela fait peu de sens (charge trop lente), mais en plus comme par hasard, il s'agit de borne Izivia avec Corri-Door en grand dessus .
  2. A mon avis, c'est comme sur ma Renault. Il faut d'abord activer la programmation dans le véhicule avant de la voir apparaitre dans l'appli. En gros, ta voiture est en mode ''aucune programmation'', donc pas visible sur l'appli.
  3. J'avoue être assez dubitatif sur l'autonomie. La Ioniq PHEV est donnée en cycle WLTP à 52km par le constructeur. On sait tous qu'il s'agit là d'un chiffre dans les conditions les plus optimales possibles. Arrivé à 50km en plein hiver (pires conditions possibles), cela voudrait dire une capacité en bonnes conditions bien supérieure à ce qui se fait sur marché. Pourquoi Hyundai se contenterait de communiquer le même chiffre que tous le monde alors qu'ils seraient bien supérieurs ? Est-ce que la consommation indiqué ne comprend-t-elle pas de la recharge batterie par le moteur thermique ? Ceci dit, si c'est le cas, cela reste une consommation ultra raisonnable et efficace
  4. Manuel 3008 Page 37 Je pense que la version hybride doit utiliser le même bouton sur le comodo de droite.
  5. Non pas du tout. L'OdB calcul une autonomie à l'instant T en fonction de différents paramètres : charge de la batterie (le sujet ici c'est 100%), historique de consommation (plus la conso moyenne est élevée, plus l'autonomie théorique est faible), et peut-être d'autres paramètres (T° ext par ex). Ca dépend de la programmation de la méthode de calcul prévue par le constructeur. Et c'est tout simplement estimé car l'autonomie réelle variera en fonction d'encore plus de facteurs : type de trajet (ville, route, autoroute), circulation (plus il faut relancer, ben plus ça consomme), quantité de récupération au freinage, etc... Effectivement, dans votre cas, actuellement, l'OdB se base sur une consommation électrique sur autoroute (car j'imagine qu'il y a des phases 100% EV pendant vos trajets), soit la pire possible. D'ailleurs, ça dit quoi? Si demain vous ne faites que de la ville, forcément la consommation moyenne en mode électrique baisse et le calcul de l'autonomie l'augmente. Testez la remise à zéro de l'historique de consommation. L'autonomie affichée va remonter instantanément. Peut-être même au fameux 50kms. Mais dès les premiers kms, ça va baisser vite.
  6. Tout s'explique : autoroute + chauffage (+ pneus neige ?) = consommations en hausse, surtout électrique. Du coup l'OdB prévoit une autonomie plus faible.
  7. C'est évident que le calcul de l'autonomie est basée sur l'historique de consommation. Si on remet l'historique à zéro, l'autonomie augmente instantanément vers la valeur théorique prévue. Après il ne serait pas impossible que la température extérieure soit également prise compte dans le calcul. Soit directement par sa valeur, soit indirectement par une mesure (affectée par la t°) sur la batterie. Dans la période de redoux début décembre, l'autonomie affichée le matin était plus importante.
  8. Pour la variation de l'autonomie en fonction de la température, c'est loin d'être un secret de polichinelle . C'est de notoriété publique que les batteries n'aiment pas le froid (et les grosses chaleurs non plus d'ailleurs). De plus, certains autres paramètres n'aident pas, comme des pneus neiges qui ''scotchent'' par exemple. Pour le le pré-conditionnement, ce n'est pas si catastrophique que cela. Dans le cas de ma Megane : - Si branchée sur une prise domestique (10A) ou débranchée, ça pompe sur la batterie à hauteur de 3%. - Si branchée sur une prise 16A ou +, pas d'influence sur la charge de la batterie (je viens de le découvrir ).
  9. Bonjour, Non, pas possible. De plus, on a remarqué que les kms en mode EV MySense/E-Nav (donc les kms en mode électrique avec le gps enclanché) ne sont pas comptabilisés dans les kms indiqués en mode électrique dans l'OdB. Seuls ceux en mode Pure ou EV MySense (sans le gps donc) le sont.
  10. Après presque 2 mois d'utilisation de ma Megane E-Tech, voici mon retour d'expérience. Je reste sur prise classique 10A pour le moment car je suis encore locataire, mais comme on construit, j'y ai également réfléchi et je me suis fait plusieurs remarques : - A manipuler tous les jours, c'est à dire le débrancher et le ranger/sortir, le flexi chargeur pour prise classique est chiant de par sa taille et son poids. Le câble T2/T2 est bien plus pratique à manipuler. Je le remarque lors de du branchement (également quotidien) à la borne au boulot. Sachant qu'il vaut mieux avoir les 2 dans le coffre au cas où quand la possibilité de recharge n'est pas connue et au prix d'un flexi chargeur pour en laisser un à demeure à la maison, autant passer sur une borne. - Un PHEV ne devrait être (selon moi) qu'une étape vers un VE : quitte à faire une installation, autant la faire prête pour le future. C'est pour cela que je n'envisage pas une borne avec câble intégré bien pratique (qui irait dans le sens du point précédent) pour ne pas être bloqué sur un type de prise côté véhicule. - Dans mon cas, la voiture restera à l'extérieur : l'idée d'avoir le flexi chargeur dehors par tous les temps ne m'enchante guère. Le point de recharge extérieur (il y en aura aussi un dans le garage à terme) sera aussi une borne avec utilisation d'un câble T2. Au-delà des aspects purement techniques, je voulais aussi pointé les aspects pratiques au quotidien et à l'avenir. Le point soulevé par @Calimero concernant le pré-conditionnement est également très important et à prendre en compte.
  11. Bonjour, Ingénieur commercial de 42 ans basé en Alsace. J'ai depuis fin novembre une Renault Megane Estate E-Tech Business comme véhicule professionnel. Je vais servir de ''beta'' testeur quant à la viabilité de ce type de solution pour un profil commercial chez nous.


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