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Manutls

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  1. Voilà comment les prix des VE vont augmenter de 1000 € Manu
  2. Manutls

    Cote occasion

    Ah j'ai oublié aussi : la garantie Telsa est régionale, une voiture US importée en Europe devra retourner aux USA pour toute intervention sous garantie... Manu
  3. Manutls

    Cote occasion

    J'ai celle là : https://www.voitures-americaines.com/annonces/voitures/tesla/model+s/1900/2019/?kilometragemin=0&kilometragemax=500&prixmin=0&prixmax=100&couleur=&transmission=&fuel=&page=1&sort=price_min Mais bizarrement ils ont jamais répondu quand je leur ai demandé s'ils assuraient la mise aux normes européennes des voitures, en terme de prise de recharge et de connectivité. Manu
  4. C'est pas fait pour consommer moins un PHEV ? Parce que là c'est délirant... Manu
  5. J'ai eu l'occasion de souscrire à une extension de garantie (proposée par le constructeur). C'était une autre marque que Tesla, mais le principe doit être le même. Quand j'ai voulu faire jouer cette garantie, j'ai eu droit à de la vétusté. Résultat ce qui aurait dû me coûter 0 si ça avait été la vraie garantie du constructeur m'a coûté 1 100 € après application des 50 % de vétusté. Sur les 5 ans pendant lesquels j'ai cotisé pour cette extension de garantie, j'ai dépensé 1680 €. Ca m'aurait coûté moins cher de payer les réparations plein pot. Pour moi c'est fini ces extensions de garantie, c'est un attrape nigauds. Manu
  6. Manutls

    Cote occasion

    J'étais pas repassé sur ce sujet depuis que je l'ai lancé. J'explique d'où venait ma question. J'ai trouvé des Model S à la pelle en dessous de 30 k€, voire plus proches des 20 que des 30. Je voulais juste me faire une idée de l'intérêt financier d'en importer avec tout ce que ça implique : mise aux normes, DREAL pour homologation dans l'UE, transport, ... Après pas mal de temps, j'ai enfin eu l'explication du prix de ces voitures, surtout qu'elles sont dans un pays qui n'a pas de réseau de SC. En fait, ce sont des importations des USA, et vu les différences avec les modèles européens, la mise au normes n'est vraiment pas simple (prise de charge, protocole de communication avec le chargeur, connexion 3G). Tesla m'a en outre prévenu qu'ils n'assurent aucun support pour ce genre de travaux. Donc le bon plan n'en est finalement pas un, surtout vu les récentes baisses de tarif de Tesla qui ont fait plonger la côte de l'occasion, sauf éventuellement pour les aventuriers... Manu
  7. Normal, on ne lui a pas dit ce qu'il voulait entendre. Manu
  8. Toutes les données de consommation instantanée sont disponibles avec un pas de 2 heures : http://clients.rte-france.com/lang/fr/visiteurs/vie/vie_stats_conso_inst.jsp Sachant que la capacité du réseau en France est de 135 GW, on peut estimer avec une marge d'erreur raisonnable combien de VE le réseau actuel peut recharger instantanément lors des pics de circulation en été. Après, rien n'interdit de répartir les prises de locations sur toute la semaine pour éviter la concentration des voyages sur le samedi. Non seulement ça résoudrait le problème de la recharge, s'il existe, mais aussi celui des embouteillages. Manu
  9. Il faudrait peut être voir à être un peu réglo dans ses argumentations. Gonfler le tarif du cas qu'on veut critiquer et minorer celui du cas qu'on veut défendre, c'est malhonnête. Une Clio prix catalogue c'est à partir de 9990 € : https://www.renault.fr/promotions-vehicules-particuliers/clio.html?ORIGIN=F6liens-commerciaux&CAMPAIGN=modeles_clio_go_def-exact&utm_campaign=modeles_clio_go_def-exact&utm_medium=cpc&utm_source=google&utm_content=modeles_clio_1-brand_def-exact&utm_term=clio&gclsrc=aw.ds&&gclid=CjwKCAiA767jBRBqEiwAGdAOr_3A4NRRZnZWs19CU6yfLldLu0eM9DqPMOAVMDc6dv2SAclSAIfDpxoCqyQQAvD_BwE Une Leaf c'est à partir de 29990 € : https://www.nissan.fr/vehicules/neufs/leaf.html Il y a bien un facteur de 3 à quelques micropouillèmes près. On pourra toujours chipoter et fouiller un peu pour afficher la Leaf à 22990 €, mais c'est sous conditions d'éligibilité au surperbonus de 2500 € doublé par Nissan, ce qui porte le prix public sans conditions de la Leaf à 27990 € remises commerciales comprises. Pour la Clio, on pourra par honnêteté retirer la prime à la conversion de 1000 €, ce qui porte son prix public sans conditions à 10990 €. Les pouillèmes sont un peu plus gros, mais on est toujours beaucoup plus proche d'un facteur de 3 que des 1,3 après " optimisation " des prix. Et il aurait été bien plus pertinent de comparer le tarif de la Leaf avec une compacte style Mégane ou 308 plutôt qu'avec une citadine. Manu
  10. Bah si, ça s'appelait la navette spatiale. Et y'en a 2 qui n'ont pas pu être réutilisées malgré seulement 135 vols, représentant au passage 70 % des pertes mondiales d'astronautes morts en mission. Manu
  11. Manutls

    Renault Dauphine électrique

    C'est un loisir avec un risque assumé, et surtout une fois que tu prends les précautions les plus élémentaires pour retirer les 2 causes d'accidents les plus fréquentes (dans l'ordre les conditions météo et la panne d'essence, 80 % des accidents), le risque est infime. Par contre j'ai aucune envie de me mettre en danger inutilement dans le cadre des contraintes de la vie quotidienne. La nuance est de taille, et la philosophie la même : il suffit juste de se prémunir contre les risques qui sont facilement évitables Manu
  12. Manutls

    Renault Dauphine électrique

    Non. Mais je ne joue pas inutilement avec le feu, il y a bien assez de risques comme ça sans en rajouter. Manu
  13. Je connais très bien ces projets, ma boite bosse pour l'un deux. Mais d'un point de vue purement physique, il restera à jamais impossible pour une motorisation électrique d'égaler la puissance massique d'une turbine à gaz. Ben si. Pour les couples électrolytiques, on a le tableau périodique des éléments qui décrit tous les éléments possibles et permet de déduire leurs propriétés de ceux qu'on n'a pas encore découverts. Ou alors on découvre une configuration protons / neutrons / électrons qui n'est pas prévisible par la classification périodique des éléments. Celui qui fait ça remet en cause la totalité de la physique. c'est pas demain la veille. Tu veux faire rouler une voiture électrique avec la gravité ? Mettre une batterie et un moteur électrique dans boite en ferraille, tout le monde sait faire. La faire homologuer, ça demande du boulot mais c'est " relativement " facile. Ensuite on produit et on vend. L'industrie aéronautique est un cran au dessus. Les Chinois malgré leurs moyens humains et économiques gigantesques, les Japonais et les Russes malgré leur expérience passée, galèrent, pourtant ils ne sont pas des incompétents. Construire et faire voler un tas de ferraille tout le monde sait faire, même des amateurs dans leur garage, surtout en faisant appel à des sous traitants qui travaillent avec les 2 gros depuis des décennies. Par contre en faire un avion compétitif, le documenter (c'est pas une voiture avec un mode d'emploi de 100 pages, il faut créer et tracer toutes les procédures d'emploi, de maintenance, d'évolutions, de formation des pilotes, hôtesses et mécanos qui auront à intervenir sur l'avion, et tenir tout ça à jour durant les 40 ou 50 ans de durée de vie de l'avion en fonction des évolutions règlementaires, des retours des exploitants et de l'expérience en service...), le faire certifier et assurer ensuite son support (pièces de rechanges, support client, modifications, navigabilité) dans le monde entier, c'est une autre paire de manches. On y arrivera évidemment, mais croire que ça se fera du jour au lendemain avec des start up, c'est mal connaitre le domaine, et accessoirement les clients. Un exploitant ne dépensera des centaines de millions de dollars pour acheter UN avion que s'il a la preuve que le support suit, et c'est là dessus que ça va bloquer. Par contre, le schéma que je t'ai décrit : startup => projet mirobolant => levée de fonds => prise de valeur => revente par les fondateurs sans jamais avoir commercialisé un seul projet, c'est le fonctionnement classique, trop souvent rencontré. Tu vas me sortir le cas de Space X. je te répondrais que ça n'a marché que grâce au support de la NASA. Sans ses contrats, Space X aurait disparu depuis longtemps. Et je suis d'autant plus à l'aise pour comparer que je bosse pour une boite qui intervient dans l'automobile, l'aéronautique et le spatial (entre autres), et que j'ai déjà trempé dans ces 3 domaines vu qu'il y a des similitudes, même si à la base je suis purement aéronautique. Mais c'est pas parce que la philosophie est la même que les contraintes finales sont les mêmes. Une voiture, ça transporte du monde mais en cas de problème on s'arrête sur le bord de la route et on descend. En cas de carton, une fois qu'on a conçu et testé la structure, c'est plus une préoccupation. Une fusée ça transporte du matériel, cher peut être, mais c'est que de la tôle. On envoie ça au dessus de la flotte et si ça foire on fait tout péter et les assurances font leur boulot. Quand on commence à vouloir transporter du monde, il faut les moyens de l'ex URSS au temps de la course à l'espace avec leur Soyouz toujours en service ou ceux, insuffisants, de la NASA qui n'a plus cette capacité depuis l'arrêt des navettes et qui devra attendre encore un peu que leur sous traitant SpaceX prenne le relais ou ceux démesurés de la Chine. Même l'Europe malgré ses compétences en la matière n'a jamais réussi à envoyer un Homme dans l'espace. C'est pas une start up avec quelques centaines d'ingénieurs qui va s'improviser autobus. On n'est pas dans KSP. Un avion, ça transporte du monde, beaucoup, en permanence, dans un environnement où la vie est impossible, au dessus des zones habitées, et si ça foire, il faut qu'on puisse ramener tout ça au sol malgré les problèmes. Ca complexifie légèrement le truc. Manu
  14. Manutls

    Et vos Anciennes Thermiques ?

    205 mazout R9 essence R21 (2) mazout 405 mazout Xsara mazout Octavia mazout 307 mazout Superb mazout Et la Leaf pour remplacer la 307. La Superb je la garde quand je dois faire plus de 50 km. Manu
  15. Airbus et Boeing ont des démonstrateurs technologiques. Je ne crois pas un seul instant que ça puisse déboucher sur un avion commercialement exploitable un jour. Les limites de la physique sont les mêmes pour tout le monde, et aucune technologie ne permettra jamais de les dépasser. Si on peut se permettre de mettre 700 kg de batteries pour remplacer 10 l de gasoil sur une voiture, dans un avion on ne peut pas le faire. Aucune batterie ne permettra jamais la densité énergétique d'un carburant liquide, sauf si Mendeleïev s'est planté. Mais là, c'est pas simplement l'avion électrique qui est concerné, c'est toute la physique. Même avec un moteur électrique avec 100 % de rendement au lieu d'une turbine à 30 %, le meilleur des couples électrolytique sera encore 3 fois plus lourd qu'un carburant liquide. Et encore on arrivera à cette performance parce qu'un des électrolyte est l'oxygène de l'air et qu'il n'a pas à être embarqué. La conséquence, c'est que l'oxygène se fixe dans la batterie au cours de la décharge et l'alourdi. Il faudrait surdimensionner, donc encore alourdir, les structures pour qu'elles supportent les contraintes des atterrissages à masse élevée alors qu'aujourd'hui c'est le contraire : on limite la masse à l'atterrissage pour pouvoir alléger les structures et diminuer la consommation. Tout au plus on remplacera (peut être) les APU par une PAC, à condition de ne pas embarquer l'hydrogène. Ca prend trop de place et ça impose des réservoirs sous pression beaucoup trop lourds aux standards aéronautiques. Même pour les avions légers c'est pas gagné. On ne peut pas imposer un temps de recharge trop long pour ne pas pénaliser l'exploitation, et on ne peut pas non plus envisager un échange de la batterie puisque tout intervention sur plus de la moitié de la puissance motrice impose un vol de contrôle (avec contrôle des performances de l'avion dans l'intégralité de son domaine de vol, soit à la louche une bonne heure de vol). Si chaque fois qu'on change la batterie on la décharge pour contrôler que le changement a été fait correctement, ça limite très sérieusement l'intérêt de la manip. et accessoirement on n'a pas en permanence un mécano à disposition pour changer la batterie, on n'est pas sur un avion de ligne. Et le fait que la DGAC ait imposé des combinaison ignifugées pour les vols de l'E-Fan n'est pas vraiment passé auprès des pilotes chez qui la culture de la sécurité est bien plus développée que chez le pékin moyen. Surtout que le pilote sait que s'il y a un incendie à bord, tu as 3 minutes pour te poser, ce qui est impossible dès que tu es à plus de 500 m du sol. C'est pas une voiture où tu peux piler sur l'accotement pour sortir en courant. Il y a aussi eu des cas d'incendie spontanés d'avions électriques dans les hangars. Ca aussi ça refroidi les plus fervents défenseurs du truc. Zunum et Wright Electric sont inconnus dans le milieu, et on ne s'improvise pas constructeur du jour au lendemain. Ils vont sortir un concept, partir à la chasse aux subventions, et leurs fondateurs revendront leurs parts avant que le soufflet retombe. Des cas comme ça, on en a tout le tour du ventre. Boeing a près d'un siècle d'existence, Airbus a mis 25 ans à assoir sa crédibilité alors qu'il bénéficiait de plusieurs décennies d'expérience des constructeurs européens qui le composent. Deux petits nouveaux ne vont pas révolutionner le domaine aussi facilement. Quant à Easyjet, ce n'est qu'une compagnie aérienne, pas un constructeur. Ca n'entre pas dans ses prérogatives de développer des avions. Et s'ils se lançaient dans cette activité (pourquoi pas), les autorités de la concurrence imposeraient un démantèlement de l'entreprise. La jurisprudence Boeing qui date des années 20 est constante et internationale : un constructeur ne peut pas être en même temps exploitant. Manu


Automobile Propre

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